Pneus

Os pneus são os únicos componentes de um carro que estão em contacto com o solo. Daí que o comportamento do carro esteja intimamente ligado às performances dos pneus. Em termos de segurança são um elemento importantíssimo ao qual se deve dar a devida atenção. A verificação da profundidade do piso, de desgastes anormais e da pressão são alguns dos cuidados a ter periodicamente. Os pneus quando são projectados, são feitas várias concessões a nível de performance em seco e molhado, borracha de composto mais mole ou mais duro, melhor conforto ou mais performance, etc. Por estas razões nem todos os pneus são iguais e têm um desempenho bom em todas as situações. Um pneu mais confortável tem um perfil alto e dobra em curva quando sujeito a grandes esforços. Um pneu mais desportivo tem um perfil mais baixo e dobra menos em curva, o conforto normalmente é pior. Um pneu pode ser muito bom em piso seco, com grande poder de tracção e ter uma profundidade de piso pequena, mas esse pneu em molhado será uma desgraça! Uma borracha mais macia vai ter mais poder de tracção mas normalmente gasta mais rápido. Na escolha de um pneu, e por isso necessário escolher aquele que se adaptará melhor ao tipo de condução e condições de utilização que se lhe vai dar. O conjunto jante + pneu é muito importante por isso não dispense a leitura do artigo sobre jantes.



Marcas laterais

Quantos de vós já reparam bem nas inscrições laterais de um pneu? Existem sem dúvida muitos números e letras, mas o que significam? Tomemos como exemplo um pneu comum. Na leteral poderemos ver em grande destaque, para além da marca do pneu, as medidas do mesmo, ex:

185/60 R14 82 H a informação que isto traduz é:

185 é a largura do pneu em milímetros.

60 é o aspect ratio em % (a altura do pneu a dividir pela largura)

R tipo de construção, neste caso Radial ( D=diagonal ; B=belted)

14 diâmetro da jante em polegadas

82 índice de carga

H índice de velocidade

Outros códigos...

DOT DVDE MTA 129: significa que este pneu satisfaz os requisitos do Departament of Transportation dos E.U.A (DOT)

129 é a data de fabrico; 12 é o mês-Dezembro e 9 o ano-1999.

Aspect Ratio(%)= altura/largura*100

Indice de velocidade

Todos os pneus têm uma letra que indicam a velocidade máxima para que o pneu foi desenvolvido. Se for ultrapassado este valor de velocidade uma ou outra vez não haverá problema, mas não se deverá rodar frequentemente numa velocidade superior ao que foi especificado para determinado pneu. A seguinte tabela mostra a letra do índice de velocidade e a velocidade máxima para que foi desenvolvido em km/h e mph.



Indice de carga

Todos os pneus têm uma indicação do índice de carga, que corresponde ao peso máximo suportado sobre cada pneu.



Pressão dos pneus

Os pneus suportam o peso do veículo, certo? bem, na realidade é a pressão do ar dentro dos pneus que suportam esse peso! Rodar com a pressão correcta em todos os pneus é, por isso, muito importante. Se a pressão não for idêntica em pneus do mesmo eixo pode levar a um comportamento anormal do carro. A pressão correcta para os pneus pode ser encontrada no manual do carro. Rodar com pressões baixas nos pneus pode provocar aquecimento excessivo e provocar a destruição prematura do pneu. Também não se deve ultrapassar a pressão máxima permitida por cada pneu. Se for alterada as medidas dos pneus, pode ser necessário alterar a pressão dos pneus. Deve-se verificar a pressão periodicamente pois as alterações climatéricas ou pequenos furos podem provocar alterações.

Se os pneus têm mais tendência para gastar no centro, isso pode significar uma pressão excessiva. Se gastarem mais dos lados pode ser devido ao uso dos pneus com uma pressão muito baixa. A pressão dos pneus deve ser sempre verificada com os pneus frios, caso contrário, o calor do ar no interior pode levar a uma indicação errada. A pressão dos pneus pode ser ajustada para modificar o comportamento do carro tornando-o mais sub-virador ou sobre-virador.

Superfície de contato

A forma da superfície de contacto do pneu com o asfalto influência e determina as performances e comportamento do mesmo. Essa superfície de contacto é dependente do perfil ou aspect ratio do pneu. Os pneus de baixo perfil tem uma superfície de contacto curta mas larga o que facilita a resposta do carro às ordens do condutor, o handling, a estabilidade em curva e a tracção, especialmente com piso seco. Os pneus de alto perfil têm uma superfície de contacto longa e estreita o que ajuda a proporcionar um comportamento previsível, mais confortável e têm melhor tracção na neve.


Equilibragem dos pneus

O pneu correctamente equilibrado é aquele em que as massas estão distribuídas uniformemente sobre o eixo de rotação, ou ainda, o centro de gravidade está posicionado no centro de rotação. Um pneu bem equilibrado pode ser a diferença entre uma condução confortável ou não. Um pneu mal equilibrado causa vibrações desnecessárias que diminuem a vida útil dos pneus e de outros componentes da suspensão. Se existir uma vibração no volante dependente da velocidade, que se pode notar a partir dos 80km/h, pode ser devido a um pneu mal equilibrado ou mesmo ao facto de não ser completamente redondo devido a uma travagem brusca ou a buracos na estrada. Os pneus devem ser calibrados periodicamente.

Rotação dos pneus

Os pneus do eixo onde o carro tem tracção poderão ter maior tendência para gastar mais depressa. Pode também verificar-se um gastar não homogéneo em toda a superfície dos pneus deverá verificar-se a pressão e se possível fazer uma rotação dos pneus. É necessário ter em atenção que alguns pneus de alta performance são assimétricos e não podem ser montados em qualquer posição sendo necessário respeitar o sentido de rotação.

Tuning

Quando se pretende fazer alterações ao conjunto jante + pneu normalmente opta-se por uma operação plus 1 ou plus 2, o que significa aumentar o diâmetro da jante em 1 ou 2 polegadas e consequentemente diminuir a altura do pneu. As larguras dos pneus usados neste caso são maiores o que traz vantagens em termos de tracção, distâncias de travagem e grip, mas por outro lado a maior largura pode significar uma maior aptidão para o aquaplanning. Mas quase sempre quando se opta por estas medidas mais extremas tem se acesso a pneus topo de gama que não estão disponíveis nas medidas mas normais e que tem comportamentos bons em quase todos os tipos de circunstâncias.

Normalmente os pneus topo de gama em termos desportivos estão disponíveis em perfis inferiores ao 50. O preço dos pneus também sobe em flecha quando se aumenta o seu diâmetro e se baixa ao perfil. Muitas vezes há medidas mais comuns, mesmo para jantes de grande diâmetro, que por serem mais comercializaveis, tem um custo menor. Outro aspecto que cada vez tem mais importância é o aspecto do pneu e a tecnologia envolvida no seu fabrico. O desing dos pneus não é obra do acaso. Já houve casos de grandes estilistas projectarem o aspecto dos pneus como o caso destes Vredestein da imagem que foram desenhados por Giugiaro ou os mais recentes Ultrac Sessanta.

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Melhorar a suspensão

Os construtores, quando lançam um carro no mercado, efectuaram antes muitos testes à suspensão do carro, experimentaram diferentes taragens de amortecedores, diversos tipos de molas, etc. Esse modelo quando sai deverá agradar ao maior número de clientes, será usado nas condições de piso mais diversas, deverá ter um comportamento neutro, tem que ser confortável [este aspecto é muito importante para a maioria dos clientes] e terá que ser o mais seguro possível, mesmo nas mãos dos mais inexperientes! Por outro lado a altura do carro também tem que ser suficiente para não bater nos passeios ou em qualquer irregularidade do piso ou em rampas de estacionamentos. As várias versões do mesmo modelo de carro terão normalmente que ter suspensões com taragens diferentes. Um Peugeot 206 1.1 não pode ter a mesma suspensão que a versão GTI do mesmo carro, pois a potência do carro é diferente, as velocidades e condições a que o carro vais ser submetido também vão ser diferentes.

Mesmo as melhores marcas de carros têm que efectuar compromissos a vários níveis e as suspensões nem sempre são tão desportivas como poderiam ser. É natural pois que a taragem e o tipo de suspensão do nosso carro, não nos satisfaça plenamente! Existem várias formas de melhorar o comportamento de um carro e as suas performances, e a suspensão tem um papel muito importante nesse sentido. Imaginem dois carros com as mesmas características num percurso sinuoso, um com a suspensão de série e outro com uma suspensão mais dura e com um centro de gravidade mais baixo. Os tempos obtidos por este último serão muito melhores porque conseguirá obter velocidades mais elevadas em curva, e ao sair a mais velocidade dessas mesmas curvas vai conseguir atingir também velocidades mais elevadas nas rectas. Em situações de aceleração e travagem, uma suspensão mais desportiva ajuda a que as menores oscilações de chassis e transferências de massas, melhorem as performances ligeiramente nestas situações.

Rebaixar

Depois de se alterarem as jantes para um diâmetro superior, rebaixar o carro é talvez uma das modificações mais importantes para o tuning de um carro e as que se fazem mais frequêntemente. Ao se diminuir o espaço entre o pneu e o guarda-lamas melhora-se muito o aspecto do carro, dando-lhe um look mais agressivo. Comparem-se estes dois Audi TT quase iguais em que o do primeiro plano está rebaixado. Sem dúvida que em termos de aspecto as diferenças são grandes, mas a importância de rebaixar o carro é mais do que estética, as principais vantagens são ao nível dinâmico e da segurança do carro. Ao se rebaixar o carro está a baixar-se o centro de gravidade do mesmo o que trás muitas vantagens principalmente no comportamento do carro em circuitos sinuosos pois o adornar da carroçaria será menor, assim como a transferência de massas nas travagens e entradas em curva. Para se efectuar o rebaixamento devem-se comprar umas novas molas, progressivas ou não, que permitam reduzir a altura ao solo, normalmente entre 30 a 60mm, podendo haver alguns kits ainda mais radicais que rebaixem cerca de 80mm. É necessário ter em atenção que provavelmente vai ser necessário substituir os amortecedores por uns que se adaptem melhor às novas molas. Existem também para alguns modelos kits mais elaborados de suspensão que permitem regular a altura ao solo.

nota: Uma coisa que nunca se deve fazer é cortar as molas ou prensa-las para conseguir o mesmo efeito estético. Desta forma piora-se o comportamento dinâmico do carro e por em perigo a segurança dos ocupantes da viatura e dos demais utilizadores das estradas.

Molas

As molas suportam todo o peso do carro e passageiros, absorvem as irregularidades do piso, e junto com demais elementos da suspensão permitem o conforto dentro de um carro. A taragem ou dureza das molas vai condicionar o comportamento do carro. Ao pretendermos rebaixar o carro é necessário saber até onde poderemos ir! Que tipo de percursos é que fazemos normalmente? Será que ao rebaixar o carro os pneus vão tocar nos guarda-lamas? Que compromisso pretendo em termos de conforto e comportamento? Estas são apenas algumas das perguntas que devem ser feitas antes de se adquirirem novas molas. A partir de cerca de 4mm de rebaixamento, os amortecedores de origem vão sofrer esforços adicionais e se não os trocarmos eles vão sofrer um desgaste muito mais rápido. Por outro lado ao adquirir molas novas deve-se optar por molas progressivas que conseguem um certo compromisso entre conforto, dureza e menor altura ao solo. Estas são perfeitamente compatíveis com amortecedores originais, sendo apenas necessário verificar se estes se encontram em bom estado de funcionamento. Pelas suas características, nomeadamente a progressividade de absorção, as molas progressivas permitem melhorar o comportamento e segurança dinâmica de uma viatura, uma vez que reduzem o adornar da carroçaria e absorvem melhor certas irregularidades do piso. Permitem um maior controlo em caso de situações inesperadas e que requeiram uma rápida reacção por parte do condutor.

Amortecedores

Se o carro só tivesse molas, depois de passar por uma irregularidade na estrada iria balouçar indefinidamente. Os amortecedores são resistentes à velocidade, isto é, quanto mais rápido for o movimento a que forem sujeitos, mais resistência oferecem a esse movimento. Os amortecedores ajudam a amortecer o movimento das molas e a segurar o carro à estrada. Os amortecedores são assim um elemento muito importante para a segurança do carro em estrada. Ao trocar os amortecedores por uns mais desportivos, perde-se um pouco em termos de conforto nas piores estradas, mas por outro lado a segurança do carro a curvar vai ser muito maior. Em travagem o amortecedor também é importante para tentar manter o pneu agarrado ao asfalto. Os amortecedores podem ser de vários tipos, havendo amortecedores a óleo ou a gás, e podem ou não ser reguláveis do exterior, permitindo assim ajustar o amortecedor ao tipo de comportamente desejado. Os amortecedores a gás caracterizam-se por terem um comportamento de acordo com a velocidade, sendo normalmente mais suaves a baixa velocidade.

Kits reguláveis - Coilovers

Existem também no mercado kits de suspensão compostos por mola mais amortecedor totalmente reguláveis (coilovers). Os sistemas de suspensão CoilOver são derivados da tecnologia empregue em competição. Podemos variar a dureza do amortecedor em uma ou mais variáveis (compressão e descompressão) e podemos regular a altura ao solo do veículo, através de uma chave de afinação especial. Estes kits são bastante caros dependendo do tipo de regulações que possuem, da qualidade dos materiais e da marca. Os valores de descompressão de um amortecedor têm influência no pitch and roll de um veículo, especialmente sobre as forças de amortecimento de baixa velocidade, influenciando directamente o conforto e comportamento. Desta forma, a suspensão do automóvel poderá ser afinada de acordo com as pretensões do seu condutor, variando o comportamento entre o confortável a desportivo e mais duro, ambas as soluções com comprovadas melhorias ao nível do comportamento dinâmico.

Barras anti-aproximação

As barras anti-aproximação são uma modificação importante a fazer quando se pretende alterar a suspensão. Normalmente não vem montadas em carros de série. Estas barras são montadas entre as torres dos amortecedores. Em curva, as torres dos amortecedores são expostas a grandes forças que tendem a produzir uma certa torção no chassis que faz com que estas se movam ligeiramente para o interior, uma vez que não há nenhuma ligação entre os amortecedores. Assim, sua principal função é proporcionar mais rigidez ao chassis do carro, não permitindo que o chassis sofra tanto essas deformações, melhorando-se assim o comportamento do carro em curva. A frente vai ficar mais rígida e pode-se curvar a mais velocidade. Para alguns modelos de carro também existem barras anti-aproximação inferiores e traseiras. Atenção que a montagem destas barras é quase obrigatória quando se altera a suspensão ou o diâmetro das jantes. Caso contrário o chassis do carro vai "sofrer" as consequências dos esforços adicionais a que vai ser submetido. Quanto mais dura a suspensão e melhor for a aderência dos pneus, mais vantagens poderá tirar de uma barra deste tipo. Outro dos aspectos das barras anti-aproximação a não menos prezar quando se fala em tuning, é o aspecto que dá ao compartimento do motor, quer a barra esteja pintada ou polida.

Estas barras podem ser feitas de aço, alumínio, sendo estas mais caras do que as de aço, mas tem a vantagem de serem mais leves. O preço desta barra é acessível desde que se opte por uma de aço estando disponíveis a partir de cerca de 50 €. Também existem em carbono, mas o preço é consideravelmente mais elevado.

Casquilhos

Os casquilhos de suspensão são aplicados em todos os pontos de união entre o chassis e todos os componentes móveis da suspensão de um automóvel. São aplicados de forma a criar uma barreira que absorva os ruídos e vibrações entre o automóvel e a estrada. Comparativamente aos casquilhos originais em borracha, os de poliuretano permitem melhorar até 10 vezes mais a eficácia de uma suspensão, uma vez que irão permitir um controlo mais preciso da geometria durante os movimentos da suspensão, reduzindo ainda o desgaste dos pneus. Os casquilhos originais em borracha contêm produtos naturais, que se deterioram com o tempo e o uso, tornando-os moles e com as suas capacidades de flexão alteradas o que origina um cada vez menor controlo sobre a geometria da suspensão, acelerando o desgaste dos pneus, provocando instabilidade durante a travagem e degenerando o comportamento geral do automóvel.

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Tuning Motor

O motor é o principal componente de um carro para se fazer tuning. Faz-se tuning no motor com o objectivo de conseguir mais performance do motor para determinada utilização. É realmente uma área onde as possíbilidades são grandes. Cada motor é um caso à parte e as capacidades para se aumentar a potência depende de vários factores. Nesta página não conseguimos cobrir todos os aspectos, mas é dado algum foco aos principais. Outros assuntos relacionados com o tuning de motor têm uma secção própria: chiptuning, admissão de ar, sistema de escape. Antes de se alterar o motor, o utilizador deve estar ciente dos principios básicos de funcionamento do mesmo. Uma excelente fonte em lingua Inglesa para se ter essa noção é Howstuffworks. As condições de garantia ecomo determinada alteração afecta essa garantia é também muito importante. Uma das formas de se verificar os ganhos de determinada alteração pode ser conhecida através da realização de testes de potência. Comparando um teste antes com um efectuado depois da alteração possibilita ver como a alteração se comporta em toda a gama de rotações. De seguida segue-se uma descrição de alguns tópicos sobre tuning no motor.

Turbo

O turbo é um compressor movido pelos gases de escape do motor. Acreditem ou não, o primeiro sistema turbo propulsionado pelos gases de escape foi inventado em 1905 pelo Dr. Alfred J. Buchi, um engenheiro Suíço. Em 1915 introduziu também o primeiro protótipo de um motor turbo-diesel, mas que foi ignorado pela indústria automóvel e aproveitado pela indústria Aeronáutica. Até aos dias de hoje, os turbos sofreram uma evolução muito grande, tendo a formula 1 nos finais da década de 80 contribuindo para isso decisivamente. Um Turbo aumenta a potência de um motor sem aumentar grandemente o seu peso. é esse o factor fundamental para os tornar tão populares. Estão presentes hoje em dia em diversos carros desportivos a gasolina e o seu uso é muito generalizado nos modernos motores diesel. Mas como funcionam?




Um esquema de um turbo pode ser analisado na figura superior. Quando os gases de escape saem do motor para os colectores de escape, fazem rodar a turbina, que solidária com o compressor fazem-na girar. Isto faz com que o ar seja comprimido. Assim o volume de ar que entra para o motor aumenta. Quanto mais gases de escape saírem e com mais força, mas rápido girará a compressora e mais ar entra para o motor. Isto permite que seja introduzido também mais combustível e que se aumente assim a potência do motor. Um motor turbo comprimido consegue aumentar a sua potência até cerca de 40% mais do que o motor equivalente sem turbo. São contudo sistemas muito delicados e que exigem alguns cuidados devido às características extremas em que operam. O turbo, ao permitir que entre mais ar para o motor, permite que a combustão seja mais completa.

Muitos motores já possuem hoje em dia turbos correctamente dimensionados e que não têm os problemas que tinham à uma década atrás. Os motores equipados com turbos podem ser melhorados, através de um aumento da pressão do turbo, da troca do turbo ou até da melhoria da eficiência de todos os elementos que fazem parte do sistema, nomeadamente as tubagens, intercoolers, wastegates, etc.

A montagem de um kit de turbo num motor atmosférico é também uma das formas mais eficazes de aumentar de forma significativa a potência nestes motores. É necessário ter em atenção se a empresa que o comercializa dá as garantias de qualidade e de consultoria na montagem do kit. Os mais arrojados podem contruír um sistema de raiz adaptado a qualquer carro. Isto é contudo uma tarefa que requer muita experiência e conhecimentos teóricos e práticos. A escolha dos componentes, tamanho das turbinas, intercooler, etc são fundamentais para o sucesso do projecto.

Compressor Volumétrico

Contrariamente aos kits turbo a instalação de compressores volumétricos em carros atmosféricos requer menos material específico. Não é necessário modificar o colector de escape, uma vez que o compressor é arrastado por uma correia. No entanto é preciso ter em atenção à taxa de compressão, as permutas térmicas e muitos outros factores. No seu funcionamento consomem uma certa potência, necessária para o seu próprio funcionamento. Os compressores estão muito divulgados nos EUA, sendo a maior parte das marcas que os fabricam Americanas. Há também veículos equipados de série com compressores, é caso por exemplo do lendário VW Polo G40. Existem vários kits de compressores maioritariamente destinados a veículos japonenes e Americanos.

Turbo vs. Compressor Volumétrico

Tanto o turbo como o compressor volumétrico permitem que entre mais ar para o motor. A principal diferença entre um turbo e um compressor é que o turbo funciona aproveitando a potência residual dos gases de escape enquanto que os compressores volumétricos funcionam através de uma correia movida pelo motor. Os compressores volumétricos são mais eficientes a baixas rotações. Já os turbos, devido ao tempo de resposta, são mais eficazes a altas rotações. Na teoria, o turbo é mais eficiente porque usa energia desperdiçada, os gases de escape, para o seu funcionamento. O compressor volumétrico usa a mesma energia utilizada pelo alternador e outros componentes do motor. Os compressores volumétricos normalmente são mais caros, mas mais fáceis de instalar.


Intercooler

O intercooler está cada vez mais a ser reconhecido como um dos componentes principais para melhorar em carros com turbo. Um intercooler é uma espécie de radiador ou mais especificamente um permutador de calor. O intercooler posiciona-se entre o turbo e os colectores de admissão. Proporciona uma melhor performance ao mesmo tempo que reduz o consumo de combustível , as emissões dos gases de escape e a carga térmica no motor e aumenta a fiabilidade do motor. A sua função é baixar a temperatura do ar que aumentou bastante depois de o ar ser comprimido pelo turbo. A eficiência de um intercooler mede-se pelo sucesso com que consegue remover esse calor. Contudo um intercooler mal dimensionado também pode causar problemas, não é o simples facto de se adicionar um intercooler que se consegue melhorar da melhor forma as performances do motor.




As vantagens do intercooler são:

1- o arrefecimento do ar quente comprimido que sai do turbo, aumentando a sua densidade e dessa forma conseguindo entregar uma maior massa de ar ao motor, desta forma aumentando a potência do motor;

2- redução das temperaturas e carga térmica do motor, por conseguinte até se pode aumentar a pressão do turbo para valores mais elevados. Os intercoolers são um componente importantes em todos os motores turbocomprimidos.

Eficiência de um Intercooler mede-se pela razão entre a temperatura removida pelo intercooler e o aumento de temperatura causada pelo turbo. Mede-se em percentagem.

Tipos de intercooler: os intercoolers podem ser do tipo ar/ar ou ar/água. O primeiro é mais simples, tem melhor eficiência a altas velocidades, maior fiabilidade e menor manutenção assim como o custo que é também menor. Os do tipo ar/água tem maior eficiência a baixas velocidades, provocam menor perda de pressão do turbo e a resposta do acelerador é melhor.

Se o motor já tem um intercooler, a sua função pode ser melhorada trocando-o por um intercooler de maior eficiência, com melhores materiais e superfície de arrefecimento. Da mesma forma conseguindo que mais ar passe no exterior do intercooler vai fazer arrefecer melhor o ar que passa no seu interior. Outros sistemas podem ainda ser usados para melhorar a eficiência do intercooler tal como usar uma ventoinha para manter o fluxo de ar quando o carro está parado ou utilizando jactos de água para com a evaporação ajudar a arrefecer o ar. Outra hipótese é ter dois intercoolers. Por exemplo o Audi TT de 180cv tem 1 e o de 225cv tem dois intercoolers. Os tubos que levam o ar de e para o intercooler também podem sofrer um upgrade em termos de diâmetro, material e isolamento.

Wastegate

É uma válvula existente na grande maioria de carros com turbo sem geometria variavel. Está válvula reage à pressão do turbo e que permite que apenas uma parte dos gases de escape passe pela turbina, de modo a controlar a pressão máxima. Com menos gases a passar na turbina, a compressora roda mais lentamente estabilizando a pressão do turbo. A Wastegate reencaminha os restantes gases para o colector de escape. Existem wastegates internas ou externas ao turbo. Normalmente quando os carros estão equipados com estas válvulas e se mexe no turbo ou se aumenta a pressão máxima de funcionamento, o mecanismo de actuação da wastegate pode não ser suficiente para trabalhar nas referidas pressões e tem que se trocar a válvula. A mola do mecanismo de controlo da válvula tem um papel importante no correcto funcionamento e actuação da wastegate, daí a escolha ser bastante importante. Com a maior divulgação dos turbos de geometria variável que não necessitam destas válvulas para o controle da pressão faz com que possam ser cada vez menos necessarias.



Válvulas blow-off

Árvores de cames

As árvores de cames tem um papel fundamental no funcionamento dos motores, pois controlam a abertura e o fecho das válvulas por uma certa ordem e no ângulo certo. Normalmente as árvores de cames de série estão optimizadas para manterem correctamente o trabalhar ao relenti e para que o carro tenha bons consumos. A forma e ângulos dos componentes da arvore de cames são determinantes para as suas performances. Normalmente alterando-se a árvore de cames por uma mais desportiva consegue-se ganhar alguma potência a altos regimes, normalmente a partir das 4000rpms. As árvores de cames de alta performance são desenvolvidas com recurso a computadores e tem como objectivo optimizar a potência e binário na faixa de rotações mais alargada possível, algumas marcas oferecem vários perfís diferentes de modo a que o utilizador possa escolher se dá preferência a potência a baixos regimes ou por outro lado se pretende ganhos a altas rotações.

Para algumas árvores de cames existem dispositivos que permitem regular o momento exacto que se pretende a abertura e fecho das válvulas maximizando assim a performance do motor consoante a utilização. Estes dispositivos são também fabricados com recurso a tecnologia avançada com o intuito de permitir ajustes precisos e pouca resistência à rotação.


Velas

As velas existentes nos motores a gasolina têm a função de incendiar a mistura ar/gasolina e de remover o calor da câmara de combustão. As velas transmitem a energia eléctrica que transforma o combustível em trabalho. é necessário que o sistema de ignição proporcione a tensão suficiente para que causa a faísca entre o intervalo existente entre os terminais das velas. A temperatura das velas deve ser suficientemente baixa para precaver a pre-ignição e alta o suficiente para que o processo se dê correctamente. O tipo de vela é determinante neste processo. Como as velas têm por função remover calor para o sistema de arrefecimento do motor, é importante que as caracteríisticas da vela o facilitem. Para isso os materiais e configuração das velas são determinantes. Do calor gerado pela combustão, 20% são absorvidos pelo ar no tempo seguinte do processo de combustão, 58% são absorvidos pelas paredes do bloco dos cilindros, 20% são absorvidos pelas velas, os restantes 2% são absorvidos pelos cabos das velas.

Uma vela quente tem uma área exposta aos gases de combustão maior. Isto mantém a temperatura da vela alta, o que a torna ideal para o para-arranca do trânsito das cidades. Uma vela fria tem uma área inferior exposta aos gases da combustão. São usadas tipicamente em competição devido à maior capacidade de remover calor no processo de combustão. Também os motores turbo e com compressores usam estas velas devido ao maior calor gerado na combustão. Têm contudo uma performance inferior a baixas velocidades e ao ralenti.

Há velas que proporcionam umas melhores características na combustão. Existem modelos desde com 1 até 4 pólos, recentemente apareceram alguns modelos sem nenhum pólo. Através das velas é possível diagnosticar alguns problemas nos motores. Para isso é necessário ter alguma experiência e saber exactamente o que pode fazer em cada situação.

Regulador pressão da gasolina

São usados para manter uma correcta pressão do combustível. Necessárias quando se procede a determinadas alterações nos carros e se pretende aumentar a quantidade de combustível injectado pelos injectores de origem ou para maximizar a pressão do combustível quando se trocam os injectores por uns de maior débito.

NOS (Nitrous)

Hoje em dia há várias maneiras de aumentar a potência de uma motor. Uma das que se tornou moda recentemente é a injecção de Oxido Nitroso, também conhecido como gás hilariante. Estes sistemas foram inventados em 1942 por um engenheiro Alemão para que os aviões pudessem dispor de um sistema de potência extra para poderem usar depois dos voos picados. Depois na década de 70, os investigadores da empresa N.O.S. (Nitrous Oxide System) realizaram e desenvolveram umas electro-válvulas que dosificavam a injecção do gás no motor. Esta empresa aplicou depois os seus desenvolvimentos aos automóveis. Surgiram entretanto várias empresas a propor kits ex, NITROUS EXPRESS, NITROUS WORLD, ZEX, etc.

São possíveis aumentos de 40 a 60 cavalos sem grandes alterações, mas se se quiser ir para potências mais elevadas, é preciso fazer determinadas alterações nos pistões e outros componentes. A composição do N2O é composta por duas partes de Nitrogénio e uma de Oxigénio. Durante o processo de combustão, o Oxido Nitroso divide-se libertando Oxigénio, sendo este o responsável pelo aumento extra de potência. O Nitrogénio é responsável por controlar a combustão, reduzindo a temperatura de combustão em alguns graus. Estes sistemas são usados durante breves segundos e normalmente são usados em provas de aceleração. Algumas das vantagens destes sistemas são que a potência extra só é usada a pedido, durante o resto do tempo o motor funciona normalmente. Pode-se mudar o kit para outro carro na altura da venda e já existem várias marcas a fornecer estes kits com várias gamas de potência.

Existem 3 tipos de sistemas, o sistema seco, o sistema húmido e o de porto directo com diferenças no modo como o NOS é injectado. Os componentes que fazem parte destes kits são: Botija, válvula reguladora do fluxo, botão de accionamento, electro-válvulas, injectores e filtros.



EGR

A EGR (Exhaust Gas Recirculation), é um sistema que faz com que parte dos gases de escape, produzidos pela queima no motor, seja novamente introduzidos na admissão. Este sistema foi desenvolvido pelos construtores de modo a que os veículos pudessem cumprir as rigorosas normas antipoluição actualmente em vigor. Se reduzirmos o teor de oxigénio na combustão, será libertado menor teor de NOx. Ao reintroduzir gases de escape (pobres em oxigénio) no motor estamos a reduzir o teor de oxigénio do ar introduzido nos cilindros. A grande desvantagem deste sistema, reside no facto de que ao entrar na admissão grande quantidade de gases de escape, todo o colector de admissão ficará sujo, levando o motor a perder eficácia prematuramente. O funcionamento da EGR, ou seja, a quantidade de gases de escape admitidos nos cilindros, é inversamente proporcional à carga dada pelo acelerador. Portanto, deste modo, temos a EGR no máximo de abertura ao ralenti, e a mesma fechada quando o pedal do acelerador é completamente pressionado. Os gases de escape provenientes da EGR, quando combinados com os vapores de óleo que vêm do Carter, formam uma mistura pastosa, estreitando a passagem do ar de admissão aos cilindros, provocando um estrangulamento das prestações. A EGR pode ser fechada fisicamente, através da interrupção do canal de vácuo que activa a válvula ou electronicamente em certos automóveis. A principal vantagem da EGR ser fechada electronicamente em detrimento de um fecho físico, forçado, é a ausência de erros acumulados na centralina, e, como esta funciona na mesma linha de vácuo do servo-freio, a segurança e o comportamento ficarão inalterados. De acrescentar que, pela ausência de “remendos”, o motor não perderá a garantia do fabricante. Fechando a EGR não se aumenta a potência máxima do motor, mas em cargas parciais do acelerador a resposta do motor é melhor e a longo prazo não será preciso fazer a limpeza do colector de admissão. A forma de o fazer nos veículos do grupo VAG está descrita na secção DIY.

CCV

Crank Case Ventilation. O PCV foi um dos primeiros dispositivos anti-poluição a serem introduzidos nos automóveis, na decada de 40.

MAF

A MAF também pode ser designada por caudalímetro, Medidor de massa de ar, Debimetro, AFM. Todos estes nomes utilizam-se para identificar um dos componentes mais importantes e intervenientes na gestão dos motores modernos de injecção a gasolina ou diesel. As MAFs funcionam informando em tempo real a centralina, da massa de ar que passa no canal da admissão, intervindo por isso, no cálculo do avanço da abertura dos injectores, volume injectado, pressão da bomba de injecção (excepto common-rail) e pressão do turbo. A MAF é composta de um corpo, onde para além de um segmento de conduta de admissão, também existe um sensor de massa de ar, respectiva placa de circuíto electrónico de controlo e normalmente uma grelha de protecção ao sensor. Este sensor é composto por um filamento de liga de platina-tungsténio com um comprimento de alguns centímetros, e varia a sua resistividade com a temperatura do ar. As diferenças de resistividade são medidas através do cálculo em tempo real da tensão nos seus extremos. Quando o ar passa pelo filamento, a cada incremento de massa de ar, corresponde uma diminuição de temperatura no filamento, e a cada decréscimo de massa de ar, corresponde um aumento de temperatura do filamento. Este componente é bastante sensível e pode ser a causa de problemas em diversos automóveis, com predominância para certos modelos com motor TDI. Pode não se conseguir melhorar as performances através da alteração da MAF, mas muitas vezes são responsáveis por decréscimos na performance de um motor, daí que se deva dar alguma importância.

Banco de potência

É o equipamento mais eficiente para monitorar o funcionamento do motor em condições controladas. Há de vários tipos, mas tipicamente são compostos por uns rolos de grande diâmetro que são postos a rodar pelas rodas do automóvel. Estes rolos estão ligados a uns interfaces electrónicos que indicam a um computador informação para os testes de potência, binário, aceleração, etc. Os bancos de potência são usados por diversos preparadores para testar as alterações que fazem nos veículos e optimizar o funcionamento em toda a gama de rotações. São usados também cada vez mais pelos adeptos do tuning para verificar a potência do seu carro e para verificar as diferenças de potência introduzidas pelas diversas alterações que efectuam.

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Tudo sobre "Rodas" ou "Jantes"

A troca de jantes é uma das alterações mais habituais feitas pelos adeptos do tuning. Algumas das razões para se trocar de jantes são:


•As jantes originais tem um diâmetro modesto.
•Gosta mais do design ou aspecto de outra jante.
•O seu carro não traz jantes em liga leve.
•Quer melhorar o comportamento e as performances do carro.
•Quer melhorar o aspecto do seu carro.
•Mudar para um pneu de melhores performances e com melhor preço.


A escolha de outras jantes para o seu automóvel, não deve ser feita ao acaso. Um dos factores que vai pesar na balança é o preço. Mas se puder mudar o diâmetro da jante, e consequentemente comprar novos pneus, o seu carro vai melhorar bastante tanto a nível estético como em comportamento. Se o seu carro usa 185/60 R14 com jantes 6.5x14'', trocando as jantes por umas 7x15'' e os pneus por 195/50 R15 vai poder montar uns pneus desportivos a um preço mais acessível e o carro depois vai parecer outro, quando chegar às curvas, vai dar por bem empregue o dinheiro. Hoje em dia ha uma grande variedade de marcas de jantes, com designs, pesos e diâmetros dos mais variados. Os acabamentos também têm vindo a diversificar-se, dando várias hipoteses de escolha. Para o ajudar na escolha das jantes descrevem-se de seguida alguns aspectos a ter em conta e que podem condicionar essa escolha.


Jantes de liga leve


As jantes de liga leve usadas nos automóveis são compostas por cerca de 80% de alumínio e os restantes 20% são compostos por metais tais como cobre ou o magnésio. As jantes de liga leve proporcionam uma redução de peso considerável comparativamente às de aço e uma rigidez maior. Na competição usam-se muitas vezes jantes em magnésio ou titânio que chegam a ser 50% mais leves, só que estas têm um preço muito maior. Por outro lado, as jantes em liga leve têm um aspecto muito mais agradável e realçam as linhas do automóvel.

A redução do peso tem influência no comportamento do carro. As acelerações, as travagens e o comportamento em curva melhoram com a redução dos pesos não suportados pela suspensão. Quanto menor for esse peso melhor será o comportamento e as performances do carro. Outra das vantagens das jantes em liga leve é que melhoram o arrefecimento dos travões pois os metais de que são feitas são bons condutores do calor e assim proporcionam uma transferênca de calor melhor, não ficam tão sujeitos à perda de eficácia devido ao calor excessivo. O seu desenho também pode ser optimizado para favorecer o arrefecimento dos travões. Hoje em há também uma tendência para ter em consideração o peso da jante. Existem modelos que comparativamente a outros na mesma medida, chegam a pesar metade.


Jantes forjadas


A maioria das jantes são construidas por injecção de alumínio ou da liga num determinado molde. As jantes forjadas, ao contrario, são construidas a partir de blocos de alumínio prensados com cargas acima das dezenas de toneladas. Depois estes blocos são torneados de acordo com o design da jante. A grande vantágem é o menor peso e a maior resistência.


Jantes multi-peça


Há vários modelos de jantes constituidos por mais do que uma peça. Essas jantes são normalmente designadas por bi-partidas ou tri-partidas conforme sejam constituidas por 2 ou 3 peças diferentes. Um exemplo disso é o modelo BBS LM mostrado mais à frente nesta página.


Medidas das jantes


Duas medidas determinam o tamanho de uma jante e são elas o diâmetro e a largura da jante. Estas medidas são expressas em polegadas. Algumas das medidas mais usuais são 5,5x13'', 6x14'', 7x15'', 7,5x16'', 8x17'', etc. É possível também encontrar jantes com várias larguras para o mesmo diâmetro. É necessário ter em atenção que quanto maior for o diâmetro da jante, normalmente esta também vai pesar mais o que afecta as performances do carro em algumas situações. O preço também aumenta de forma drástica.


Furação


Ao trocar de jantes é necessário ter em atenção qual o nº de furos da jante que o seu automóvel usa. Embora seja óbvio, já aconteceu a algumas pessoas não conseguirem montar as jantes devido ao nº de furos ser diferente. Por vezes o mesmo modelo de automóvel usa jantes com nº de furos diferentes. Ex. o VW Golf III 1.6 tem jantes de 4 furos, enquanto que o VW Golf III 1.8 GTI tem jantes de 5 furos.

PCD


Depois de se saber o nº de furos, é necessário saber o PCD (pinch circle diameter). Esta é a medida de um círculo imaginário que passe pelo centro de cada furo. Esta medida é expressa em mm. É necessário saber qual é esta medida antes de se trocar de jantes, ou mais uma vez elas não servirão para o seu carro. Normalmente quando pretender comprar as jantes, dizendo a marca do carro a que se destinam, sabem qual é esta medida. Por exemplo, para um Peugeot, esta medida é 108mm, para um Volkswagem é 100mm.


Offset, Inset [ET]

O offset, ou ET (como vem especificado na jante) é a distância da superfície de montagem da jante à linha imaginária que divide a largura da jante ao meio. O offset pode ser zero, positivo ou negativo. Um offset positivo é quando a superfície de montagem é para fora dessa linha imaginária, e é normalmente usado em carros de tracção à frente, ou nos modernos carros de tracção traseira.


Se o offset da nova jante for muito diferente, primeiro pode não poder montar a jante por tocar nas partes fixas do automóvel ou então o comportamento do carro pode ser bastante afectado. O offset não deve ser ignorado pois tem um papel importante no comportamento da suspensão e na capacidade de se manter a direcção centrada em andamento. Tenha sempre em atenção qual o offset aconselhado para o seu carro.

PCD

Depois de se saber o nº de furos, é necessário saber o PCD (pinch circle diameter). Esta é a medida de um círculo imaginário que passe pelo centro de cada furo. Esta medida é expressa em mm. É necessário saber qual é esta medida antes de se trocar de jantes, ou mais uma vez elas não servirão para o seu carro. Normalmente quando pretender comprar as jantes, dizendo a marca do carro a que se destinam, sabem qual é esta medida. Por exemplo, para um Peugeot, esta medida é 108mm, para um Volkswagem é 100mm.

Conceito "plus"

Aumentando o diâmetro e a largura da jante e usando um pneu de perfil mais baixo, mantendo o diâmetro total da roda, é uma das formas de se melhorar o comportamento de um carro e a sua aparência. O comportamento sai melhorado porque a superfície de contacto com a estrada é aumentada e o perfil do pneu (mais baixo) é mais rígido, o que dá maior estabilidade em curva e melhora resposta do volante. Quando se troca a jante por uma de maior diâmetro, normalmente também se tem acesso a pneus mais desportivos. Basicamente, este conceito consiste em sempre que se adiciona 1 polegada ao diâmetro da jante, adicionam-se 10mm à largura do pneu e subtrai-se 10% ao aspect ratio do pneu. Assim, desta forma mantém-se o diâmetro exterior praticamente igual sem levar a erros do conta-kilometros. Chama-se plus one quando se aumenta 1 polegada ao diâmetro da jante, plus two quando se aumentam 2, etc. Quanto menor for o aspect ratio de um pneu, menos tendência tem o pneu para rodar em curva sobre si próprio, logo o comportamento do carro em curva vai melhorar bastante, conseguindo curvar a mais velocidade. Por outro lado, com com uma superfície de contacto maior, o seu carro vai travar melhor e ter um poder de tracção melhor.

Centro da jante

Numa jante de série, o furo central encaixa perfeitamente no carro. No entanto, fabricantes de automóveis e de jantes não usam uma medida standard, de modo que nem todas as jantes se adaptam perfeitamente a qualquer carro. Uma jante de um Renault pode ser colocada num Volkswagem, embora o furo da jante fique com uma certa folga e não se adapta correctamente ao eixo. Se rodar com um carro nestas condições, vai notar vibrações do volante a partir de certas velocidades. Pelo contrário, uma jante de um Volkswagen já não serve para um Renault. Para não ter problemas deste tipo, é necessário ter em atenção ao trocar as jantes e verificar se o centro se adapta ao carro, e caso isso não aconteça, é necessário colocar uns adaptadores para que o encaixe seja perfeito e não provoque vibrações ao circular a velocidades da ordem, dos 110km/h. Normalmente estes adaptadores estão disponíveis no local onde comprar as jantes.


Erros conta-quilómetros


Para evitar os erros de conta-quilómetros deve manter o diâmetro total do conjunto jante+pneu o mais parecido com o de origem, e as diferenças devem ser mínimas. Se as diferenças forem grandes, o conta-quilómetros vai dar indicações erradas, o consumo de combustível pode-se alterar, porque quando o conjunto motor + caixa de velocidades foi desenvolvido, teve em consideração o diâmetro exterior da roda.


Espaçadores


Os espaçadores são uma espécie de "bolacha" metálica que se coloca entre a jante e os discos do carro, e servem para modificar o offset da jante. São usados na maior parte das vezes para aumentar a largura das vias, o que se traduz numa melhoria do comportamento do carro em curva, assim como para diminuir o espaço entre a face da jante e o guarda-lamas.


Estilo e imágem


Que tipo de jante vai colocar? Qual é o aspecto que mais lhe agrada para o seu carro? Mais clássico, mais racing? Existe no mercado uma variedade de marcas de jantes muito grande, cada uma com vários modelos disponíveis. A escolha é sempre difícil. Em termos de tuning, existem várias tendências diferentes na Europa. Na Alemanha há a tendência de colocar jantes de 13 e 14'' nos carros, mas bastante largas (de 8'' a 10''). Na Inglaterra a tendência é para os grandes diâmetros e não é raro ver carros com jantes de 19''. Na França o normal são as 17'' na maioria dos carros, inclusive nos Renaults Twingo! O melhor é não ir para os extremos e ter em conta que é necessário adquirir pneus para a jante, e esses também custam bastante à medida que o perfil diminui e o diâmetro aumenta. Por outro lado as nossas estradas não permitem que se ande com pneus de perfil muito baixo! Tente sempre escolher uma jante homologada pela TUV. É sempre uma garantia da qualidade das mesmas, mesmo não sendo reconhecido em Portugal esse selo. Verifique se é possível adquirir uma jante igual em caso de vir a ter problemas com uma. Na escolha da jante tente ser original e tenha em conta que algumas jantes passado algum tempo passam de moda como aconteceu por exemplo com as jantes de 3 raios. Pode sempre dar um acabamento diferente às jantes. Pode croma-las, polir ou mesmo pinta-las de uma cor diferente

Homologação das jantes

A alteração do diâmetro das jantes obriga a homologar a nova medida do pneu para essa jante. Deverá verificar se a medida que pretende colocar consta no livrete do automóvel. Se o carro foi à IPO com uma medida bem calculada mas que não conste no livrete leva uma anotação e não reprova por causa disso. Mas o facto de ela não constar no livrete é susceptível de ser alvo de uma multa da polícia. Assim, é necessário proceder à homologação dos novos pneus para podermos circular à vontade nas estradas.

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Verdadeiro significado do Tuning e não "tunning"

Se veio aqui parar depois de uma pesquisa sobre "tunning", então saiba que essa palavra não existe associada à transformação, modificação ou afinação de automóveis.

Podem procurar nas várias línguas anglo-saxonicas e a forma correcta de designar a palavra é "TUNING". Nem mesmo nas capas das revistas sobre carros modificados vão encontrar a palavra escrita dessa forma. Tunning, em Ingles, significa armazenar líquidos num tonel. Tuning está relacionado com afinação. Para ver o significado da palavra tuning aceda a guia tuning.


A comunicação social refere-se ao tuning muitas vezes como tunning. Para além do esforço que alguns adeptos têm em diferenciar o tuning do street-racing, ainda é preciso insistir para que escrevam bem a palavra. Esse esforço tem tido alguns resultados, contudo ainda muita gente escreve mal.


Se gosta de TUNING então aprenda a escrever e a designar o tuning correctamente.


Xuning
Esta palavra sim, inventada é a junção de 'chunga' com 'tuning'. O Xuning é vulgarmente usado para a referência a todas as aberrações e falta de gosto nos carros modificados. O tuning para ser bem feito, (como em muitas outras coisas na vida) obriga a um conhecimento sobre como funcionam determinados componentes dos carros.


•Para que serve a suspensão e como cada componente influência o comportamento do carro?
•O que significam as marcas laterais dos pneus?
•Que componentes do sistema de travagem podem ser melhorados?
•O peso das jantes que influência tem no comportamento do carro?
•Que leis existem em vigor que permitem circular sem problemas?
•Estarei a preservar a segurança fazendo algumas alterações?

Obviamente que nem todos os adeptos do tuning ou os que se dizem adeptos estão preparados para responder a estas questões correctamente! Uma preparação bem feita ou um tuning bem feito obriga a um conhecimento mínimo dos prós e contras de cada alteração.


Outro factor essencial no tuning é o sentido de estetica. Sem ele qualquer alteração que não incida sobre componentes não visivel levará a piorar o aspecto do carro. É por isso que muitas vezes (há quem diga que até na maior parte dos casos) os carros alterados são feios e só mesmo o dono consegue ver ali algo de bonito.


Para se ter um projecto tuning coerente, a ordem das alterações e a prioridade que se dá a cada componente é também importante. Qualquer projecto tuning têm muito trabalho envolvido mas deve ser dada prioridade aos componentes que são essenciais para melhorar qualquer carro, quer na componente dinâmica como estética. Sugere-se por isso sempre começar pela suspensão, travões e jantes+pneus.


Tuning sem conhecimento, sem sentido de estética e sem prioridades= Xuning


Muitas vezes também se associa ou pensa que o Xuning é característico apenas de Portugal. Isso não é verdade, mesmo nos países conotados muitas vezes com a melhor qualidade de tuning se vê um pouco de tudo e conseguem-se identificar até muitos mais casos piores do que os que vemos nas nossas estradas.


Embora não seja muito do meu agrado mostram-se de seguida alguns exemplos extremos do que se pode considerar por Xuning:

Também se pode pensar que por vezes poderá ser a falta de orçamento para as alterações que leva a que se estraguem os carros com alterações sem qualquer sentido. Isso não é verdade!

Para saber mais sobre o tuning sugere-se uma visita a cada uma das secções que se apresentam no menu lateral e uma leitura cuidada.

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Jogos

Recentemente, e com a cada vez maior popularidade do tuning, têm se assistido a uma maior variedade de jogos de computador e consolas que abordam o tuning e ou o street racing nas suas várias facetas. Nestes jogos, para além da possibilidade de se poder conduzir muito realisticamente os carros dos nossos sonhos, podemos também altera-los ao nosso gosto para conseguir um melhor desempenho durante o jogo. Estes jogos incorporam mecanismos cada vez mais realísticos com uma maior incidência ou não na vertente arcade ou de simulação.

A variedade de carros disponíveis é sempre grande e com o desenrolar do jogo, novos carros mais potentes ficam disponíveis. As performances e estilo dos carros podem ser melhoradas com a aquisição de peças novas que aumentam a aceleração, velocidade máxima, comportamento ou poder de travagem do carro. O estilo tem obviamente uma componente fundamental e os vários bodykits, cores, jantes, etc que podem ser aplicados ao carro, melhoram a experiência e entusiasmo durante o jogo. Alguns destes jogos permitem ainda uma escolha de como deve ser a curva de potência do carro, podendo por ex depois medir-se num banco de potência o desempenho do carro. Com o evoluir das consolas e dos computadores, os efeitos visuais e qualidade gráfica estão cada vez melhores. O marketing arranja sempre formas de dar mais colorido e interesse aos jogos.

Temos aqui uma lista de Jogos de carros onde você pode busca por downloads ou mais informações vindas de outras fontes:

• Lil Racerz
• Crazy Orcs Racing
• Rednecks Olympics
• Little Champs
• Urban drift
• Koenigsegg Tuning
• Prototype Tuning
• Fruit Liberation
• Vroom
• Racing Mania
• Buggy Run II
• Bugatti Tuning
• Demolish truck
• Big Truck adventure
• Army Drivers
• Speed Breed
• Monster Truck
• Maniac
• Crasy Mustang
• Supercar Showdown
• Poco Island Racers
• Taxi Rush
• Glamour Parking

Entre esses, existem também aqueles onde se enconram no hall da fama brasileiro e mundial, claro, os bem bolados jogos de corridas, rachas e manobras os quais estão equiparados como os melhore na categoria de qualidade e domínio do jogo e do carro:

• Need for Speed:

- O jogo Need For Speed é um dos mais conhecidos da categoria. Ele apresenta gráficos de primeiríssima qualidade e proporciona entretenimento a garotada. Esse game também oferece ao publico a oportunidade de conhecer um pouco mais sobre o mundo do automobilismo.
Com ele você pode dirigir carros de diferentes modelos e marcas. Mas para isso, é necessario correr e acumular o maior número de pontos possivel. Esse tipo de desafio torna o jogo ainda mais divertido.
Até agora, já foram lançadas varias versões desse game, tais como: Need For Speed Underground, Need For Speed Carbon, Need For Speed Pro Street, entre outros. Elas se encontram disponíveis para os consoles Playstation 2, Playstation 3 e PC.

Need for Speed Underground é um jogo muito semelhante ao filme de grande sucesso Velozes e Furiosos, pois possui muitas características específicas dos famosos “rachas”, onde mulheres maravilhosas, carros espetaculares e muita velocidade são encontrados facilmente. Sendo o oitavo título da franquia Need for Speed, o jogo é o primeiro da série com tema de corridas de rua proibidas.É possível correr tanto em circuitos fechados como em circuitos urbanos delimitados e recheados de trânsito. O jogo conta com 21 veículos diferentes que podem ser “tunados” (modificados para ganharem mais velocidade), sofrendo grandes transformações de visual e de mecânica. Um grande exemplo, aliás bastante utilizado no jogo, é o famoso nitro (óxido nitroso), que permite aos pilotos das máquinas grandes “boosts” de velocidade, uma espécie de turbo.Em NFS Underground há corridas de vários tipos, e dentre eles um que ganhou bastante fama devido à franquia NFS e ao filme foi o modo drift. Este estilo de corrida envolve “derrapadas” do carro, gingando para um lado e para o outro, em prol de ganhar pontos e evitar batidas nas paredes da pista. Além do drift, corridas tradicionais também são encontradas, sempre no estilo “underground”. O modo carreira, bastante disputado e relembrado pelos jogadores, possui 111 corridas, no total.

• Gran Turismo:

Gran Turismo é um simulador de corrida, que conta com centena de carros, dentre eles, as Ferraris, que estão disponíveis pela primeira vez na série. Os jogadores também podem correr em Audis, BMWs, Dodges, Nissans, Toyotas, entre outros modelos de carros.Uma das inovações desse título é o multiplayer online, que permite que até 12 carros disputem o primeiro lugar, enquanto, nas partidas offline, são permitidos 16 corredores. O menu do modo online tem o nome de My Page e pode ser personalizado, mostrando as condições climáticas e a paisagem de onde o jogador de encontra no mundo real, bem como a localização das pessoas na lista de amigos do jogador.

A visão de cockpit é outra novidade de GT 5, possibilitando que o jogador tenha um ângulo de câmera de dentro do carro, vendo o volante, o painel e os espelhos retrovisores. Os gráficos do interior do carro são bantante detalhados e o som do motor é diferente, dependendo se o ângulo de câmera é de dentro ou de fora do veículo.Tal como os títulos anteriores da série, GT 5 apresenta alta qualidade gráfica, com grande detalhamento dos carros e da pista. Nos momentos em que se está dentro da garagem, aparece a equipe fazendo ajustes no veículo, com modelos de personagens bastante detalhados e expressivos.As inovações tão esperadas pelos fãs da série, aliadas à alta qualidade de simulação, aos belos gráficos e aos sons realistas, fazem de Gran Turismo 5 um título imperdível para os amantes de velocidade.

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Tuning no Cinema

No cinema, os três filmes da série The Fast and the Furious são os mais populares a retratar o mundo do tuning. Nestes filmes, a história serve apenas para justificar o ambiente em que acontecem, mostrando uma visão sobre o mundo do tuning nos Estados Unidos. Apesar de mostrarem carros verdadeiramente surpreendentes e bem transformados, raramente no filme se aborda a vertente da modificação, sendo dada mais ênfase à condução fora da lei nas ruas das cidades (street racing). Por outro lado os filmes pecam por no seu argumento associarem à criminalidade ou máfia ao argumento e às suas personagens, o que acaba por dar uma má imagem a quem está por fora do assunto. Por outro lado os filmes não são realistas em muitas das cenas que mostram. Podiam ser enumeradas muitas, mas por ex a do Dodge Charger 1969 com V8 e quase 800cv que num arranque com o Toyota Supra se mantém em duas rodas durante vários segundos, ou por exemplo nas perseguições dos camiões onde um Honda Civic passa por baixo de um dos camiões. Mas todos os carros são reais e muitas vezes foram filmados com os donos ao volante. A produtora do filme recrutou os carros através do NIRA (National Import Racing Association). Apareceram mais de 1.500 carros, dos quais 150 foram seleccionados e apareceram no filme.

Com estes filmes, houve uma maior divulgação do tuning e da espectacularidade que os carros alterados podem ter. Contudo notou-se também que começaram a surgir muitos mais problemas relacionados com praticas de street racing.

A série de anime criada no japão Initial-D também tem um sucesso enorme. Esta foca no mundo das corridas ilegais nas estradas sinuosas de montanha, nunca nas cidades ou estradas movimentadas. O estilo de condução é o drift que se baseia em derrapagens controladas.

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Tuning e a internet

A rapidez com que surgem e são divulgadas as novidades no mundo do tuning, deve-se em parte à agilidade dos meios de comunicação actuais. É actualmente um dos assuntos do mundo automobilístico mais em voga na Internet. Devido ao facto de a grande maioria dos adeptos de tuning serem jovens, e de usarem muito a Internet como meio de comunicação, a interacção entre os adeptos do tuning é grande. Com o tuning, surgiram clubes e fóruns dedicados a debater a actividade na Internet. Alguns dos clubes de propriétarios de marcas e modelos que já existiam passaram a debater os vários assuntos do tuning e da personalização na intenet e a usa-la para divulgação da sua actividade e projectos. A troca de informação, dicas, procedimentos de alterações, troca e venda de acessórios, partilha de fotos tornou-se bastante comum. Desta forma, cada alteração realizada, o know-how, as lojas usadas, fornecedores, etc são disseminados de forma quase instantânea. A Internet é assim, um meio privilegiado para a divulgação do tuning em todo o mundo. Adeptos de tuning de todo o mundo convivem e trocam ideias em tempo real, anulando assim as distâncias que os separam.

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Mercado tuning

O tuning tem adquirido uma importante quota no mercado automóvel e dos seus acessórios. Cada ano que passa, novas empresas, serviços e componentes vão surgindo no mercado. Existem grandes empresas dedicadas inteiramente ao tuning e que comercializam os seus produtos no mercado global.

Existem eventos e exposições como o SEMA Show (EUA), Salão de Essen (Alemanha), Paris Tuning Show (França), Salão de Tokio (Japão), etc onde o tuning e os acessórios para automóveis têm um papel preponderante e onde as várias empresas dedicadas ao tuning mostram as suas criações e estabelecem novas tendências. Mesmo algumas marcas de automóveis têm vindo nos últimos anos a diversificar as possibilidades de personalização dos seus automóveis através da disponibilização de catálogos de acessórios e componentes. Outras vezes alguns dos novos modelos de automóveis introduzem componentes ou seguem tendências antes estabelecidas e divulgadas pelo mercado do tuning.

Existe também uma grande diversidade de imprensa escrita dedicada inteiramente ao sector. Em qualquer Quioske facilmente se encontram um grande número de revistas em várias línguas em que o tuning ou o car áudio são o assunto principal. É possível em lojas mais especializadas encontrar revistas de tuning dedicadas a um modelo ou marca de automóvel específica. Também é possível encontrar livros específicos sobre os diversos tipos de alterações nos motores, chassis e carroçaria dos carros. Alguns destes livros podem ser encontrados em Portugal na livraria Ascari, ou podem ser adquiridos na Internet em sites como por ex o da Amazon.

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