Campeonato Nacional de Aceleração 1/4 de Milha 2010 DRS

Em 2010 a Drag Racing Show promoverá um novo Campeonato de Aceleração a nível NACIONAL. O campeonato terá a exemplo dos outros campeonatos de aceleração a medida de ¼ de milha real ou seja, 402.336m. Terá etapas em todos os locais onde a Drag Racing Show promover seus eventos e as suas datas serão de acordo com o calendário de eventos ainda por ser divulgado para 2010.

Desta vez as classes serão divididas de forma diferente, os pilotos serão classificados por seus tempos e não por seus carros.

Classes: Serão 4 classes, onde o piloto será classificado mediante o seu melhor tempo no campeonato.

Classe 1 Super Street: Todos os pilotos que obtiverem tempos iguais ou inferiores a 11.999 segundos estarão automaticamente classificados para a classe 1. Os prémios para a classe 1 em cada etapa vão até o 5º melhor tempo e ao final do campeonato os 3 melhores tempos do ano recebem a super taça da classe.

Classe 2 Street Run: Todos os pilotos que obtiverem tempos entre 12.999 até 12.000 segundos estão automaticamente classificados para a classe 2. Os prémios para a classe 2 em cada etapa vão até o 10º melhor tempo e ao final do campeonato os 3 melhores tempos do ano recebem a super taça da classe.

Classe 3 Full Power: Todos os pilotos que obtiverem tempos entre 13.999 e 13.000 segundos estão automaticamente classificados para a classe 3. Os prémios para a classe 3 em cada etapa vão até o 15º melhor tempo e ao final do campeonato os 3 melhores tempos do ano recebem a super taça da classe.

Classe 4 Racing Power: Todos os pilotos que obtiverem tempos iguais ou superiores a 14.000 segundos estão automaticamente classificados para a classe 4. Os prémios para a classe 4 em cada etapa vão até o 20º melhor tempo e ao final do campeonato os 3 melhores tempos do ano recebem a super taça da classe.

Continue Lendo

Alternativa ao pneu sobresselente

Jantes e pneus de maiores dimensões são uma das alterações mais frequentes no tuning, mas mas também podem causar problemas: as jantes de maior diâmetro, muitas vezes não são adequadas ao espaço para o pneu sobresselente que existe na bagageira.

Mas sem um pneu sobresselente, qualquer furo pode deixar o automóvel parado. Agora isso poderá ser minimizado com o ContiComfortKit da Continental. Este aparelho proporciona uma solução prática e inovadora, tratando-se de uma alternativa ao uso de um pneu sobresselente.

Este kit é composto por um compressor de 12V e um líquido selante especial – embalados num prático e compacto kit de emergência.

Com o ContiComfortKit, os possíveis danos nos pneus, causados por pregos ou outros objectos cortantes, podem ser selados temporariamente e o pneu novamente enchido com ar. Não só é rápido e fácil de utilizar, como também é um sistema limpo. O seu funcionamento é bastante simples, pois basta ligar o cabo do compressor na ficha do isqueiro, prender o contentor do selante ao pneu com a mangueira de enchimento, e ligar.

Uma vez selado o furo, o automóvel poderá ser conduzido até 80 km/h, e terá uma autonomia máxima recomendada de 200 km, distância suficiente para chegar a um ponto de assistência, no qual poderá optar pela mudança do pneu, uma vez que um pneu selado terá que ser substituído ou reparado por um especialista em pneus.

Continue Lendo

Avus Performance Audi TT-RS

A Avus Performance revelou um novo pacote tuning para o Audi TT-RS. Esta preparação inclui uma centralina modificada, um turbo alterado e um sistema de escape completo com um catalisador de competição.

Embora não pareça um conjunto considerável de alterações, esta preparação permite ao motor de 2.5l de cilindrada e cinco cilindros produzir 460cv de potencia e mais de 639Nm de binário. Em termos de performances, o carro acelera de 0 a 100km/h em 3.8s e atinge uma velocidade máxima de 312km/h.

Em comparação com os dados do modelo de série, o TT-RS “d’orige” tem apenas 340cv e produz 450Nm de binário. A velocidade, fica limitada a 250km/h, como é normal nos fabricantes Alemães.

No entanto e como se pode ver nas excelentes fotografias, a Avus equipou ainda o carro com um sistema de suspensão de coilovers, uma cobertura do carro em vinyl preto mate (não é pintura!) e umas jantes Sportec Mono de 20 polegadas com pneus 255/30 R20 da marca Hankook.

Continue Lendo

MTM VW Golf GTI

As preparações da MTM são sempre muito espectaculares ao nível das performances e comportamento do carro. A MTM destaca-se normalmente pela preparação de veículos da marca Audi, onde o Audi TT Bimoto é certamente um dos mais emblemáticos da marca.

No entanto a empresa disponibiliza sempre produtos e pacotes tuning para outras marcas, nomeadamente a VW. Esta preparação para o VW Golf GTI da sexta geração ainda não é provavelmente a que agregará todas as alterações possíveis, pois muitas ainda estão em preparação. No entanto já é possível através da alteração da centralina elevar a potência para os 270cv e os 390Nm. Esta preparação tem o foco na durabilidade e fiabilidade do motor em vez de tentar a obtenção dos maiores valores de potência possível.

Também normal nas preparações da MTM são as famosas jantes Bimoto de 19 polegadas. Estas em acabamento negro, calçam pneus na medida 235/35 R19 com pneus Continental Sportcontact.

Mas quando um carro anda muito tem que travar ainda melhor. A MTM equipa o Golf GTI com um kit de través de alta performance com discos de 380×34mm, maxilas de 8 pistões e pastilhas de alta performance.

Esteticamente o GTI está também muito bem conseguido com as jantes Bimoto pretas e a cor vermelha a acentuar o carácter desportivo do novo GTI.

Continue Lendo

Jantes Iforged

A Iforged é uma marca de jantes de topo no que toca à personalização automóvel. A Iforged baseia-se no conceito de personalização máxima. Cada conjunto de jantes é feito de raiz para satisfazer uma série de parâmetros como a satisfação do cliente, construção topo de gama, estilo inconfundível e exclusivo, etc.

A Iforged é uma empresa dos Estados Unidos e cada modelo baseia-se no conceito de personalização máxima, podendo ser especificados na encomenda os tamanhos, furações e acabamentos, podendo o cliente escolher ao pormenor como pretende cada um dos componentes da jante. São também uma escolha ideal quando se pretendem off-sets especiais ou alargar as carroçarias dos carros, podendo o cliente escolher a jante com a medida pretendida.

O processo de fabrico destas jantes forjadas é bastante exigente sendo submetidas a altas temperatura e pressão conferindo ao alumínio 6061-T6 de grau espacial (o melhor tipo usado nesta indústria) uma leveza e resistência muito superiores ao standard usado nas jantes comuns. Cada jante é testada e inspeccionada de modo a exceder os standards DOT, SAE, JWL e TUV em termos de fadiga e resistência estrutural.

Estas jantes estão entre as mais resistentes e leves do mercado, disponíveis para carros topo de gama como Porsche, BMW, Audi, Ferrari, Lamborghini, Jaguar, Lexus, Mercedes, etc

A Iforged tem agora importador para Portugal, os interessados devem contactar Joao Landolt, LGG Trading Company, lda através do email joao.landolt@lggtrading.com ou +351 936 406 986. Mais informações em: Jantes Iforged no forum.

Continue Lendo

Fiat anuncia produção

A Fiat, através de sua divisão de powertrain FPT, anunciou hoje que iniciará a produção de motores na antiga fábrica da Tritec em Campo Largo-PR.

Com um investimento de R$250 milhões, a unidade vai empregar cerca de 500 trabalhadores. A intenção da Fiat é transformar a fábrica de Campo Largo-PR na maior fábrica de motores automotivos da América Latina!

Embora não tenha mencionado quais os tipos de motor, a Fiat apenas anunciou que os motores serão fornecidos para os modelos nacionais e para exportação, inclusive para outras marcas nacionais, se for o caso.

O que ela quiseram dizer com isso? Bom, seja lá como for, a nova unidade da Fiat terá suas instalações ampliadas e novas tecnologias serão desenvolvidas para uma nova geração de motores.

A Fiat tem quatro fábrica de motores no Brasil, que juntas produzem 700 mil unidades/ano. O plano é produzir 1,2 milhão de unidades/ano à partir de 2010.

Fonte: Agência Estadual de Notícias-PR

Continue Lendo

Motor Tritec da Fiat

Os novos motores Tritec da Fiat terão versões 1.4 16v e 1.6 16v, já no primeiro momento. Eles terão 100 e 130 cavalos de potência. A Fiat prepara ambos para serem lançados já como Flex.

A informação é do Autos Segredos. Fontes da Fiat falam em um consumo bem melhor nesses Tritec do que nos atuais 1.4 e 1.8 usados em modelos como o Punto. Isso porque eles são mais modernos e nem tão sedentos.

Os dois motores já estão em fase final de calibração.

Continue Lendo

Admissão de ar

Filtro de ar

O filtro de ar é uma das modificações mas fáceis de efectuar num automóvel, é também uma das primeiras a realizar, devido ao baixo preço e às vantagens que advém da utilização de um filtro não convencional. A função do filtro de ar é limpar as impurezas do ar, antes que o ar entre no motor. Teoricamente, quanto mais ar entrar no motor, mais potência produzirá o motor a determinada rotação, desde que o sistema de gestão do motor consiga garantir a correcta mistura ar/combustível. Um filtro muito sujo ou que restrinja a quantidade de ar leva a diminuição da potência e ao aumento do consumo. Contudo não espere ganhos de potência milagrosos com a simples adopção de um filtro de ar de substituição.

Filtros originais

Os filtros originais, de papel são muito restritivos pois são feitos de varias fibras comprimidas e o espaço para a passagem de ar é pequeno. À medida que o filtro vai ficando mais sujo, o espaço para a passagem das partículas do ar será cada vez menor, o que leva a que o rendimento do motor desça. Estes filtros são substituídos nas revisões periódicas.

Filtros de substituição

Se substituirmos o filtro original por um que permita que entre mais ar no motor, garantindo a mesma filtragem, então o motor produzirá mais potência, os ganhos não serão muito grandes e andarão à volta dos 2cv, dependendo do motor. Existem várias marcas a propor filtros de substituição e que permitem esse maior fluxo de ar para o motor. Para além disso estes filtros são reutilizáveis e laváveis, o que permite que possam ser usados durante praticamente toda a vida útil do automóvel. Isto compensa o investimento que se faz neste filtro. Estes filtros de substituição são ou de fibras de algodão embebidas em óleo ou de espuma com uma ou várias camadas. Os primeiros têm como vantagem em relação aos de espuma o terem uma superfície cerca de 5 vezes maior. air filterNos filtros de algodão, as partículas de poeira são paradas pelas fibras de algodão cruzadas e retidas pelo óleo. Nos de espuma, várias camadas de poliuretano criam uma rede que serve para agarrar as partículas de pó. A duração destes últimos é maior do que os de algodão. À medida que um destes filtros vai ficando sujo a influência no fluxo de ar é menor porque os orifícios não ficam bloqueados. Com um produto de limpeza específico e água limpam-se todas as impurezas, deixa-se secar e aplica-se novamente o óleo se for o caso. O filtro fica pronto para mais uns 15000 km. No caso do filtro ser de espuma o intervalo entre lavagens pode ir até 30000km e a lavagem apenas é feita com água. Ao contrário do que se possa pensar esta alteração não afecta a garantia do automóvel.

Com a alteração do filtro de ar nota-se um aumento ligeiro no binário e na potência do automóvel e uma diminuição ligeira nos consumos. A resposta do acelerador também fica ligeiramente melhor.



Admissão directa

Também se pode trocar o sistema da caixa + filtro de ar por um kit de admissão directa. As vantagens de um sistema destes estão na potência extra que se ganha e na aparência que vai ter o compartimento do motor com um destes kits. Os ganhos de potência com um sistema destes é maior podendo ir até aos 15cv, dependendo do carro e do tipo de filtro (atenção que o valor é de referência e apenas conseguido em casos especiais). Contudo, os ganhos de potência são difíceis de medir pois estes sistemas trabalham melhor em estrada onde o fluxo de ar é maior. induction kitEstes Kits de admissão, permitem que entre um fluxo de ar muito maior para o motor podendo aumentar esse ar em cerca de 40%. A desvantagem é que normalmente são mais difíceis de aplicar e obrigam a retirar a caixa de ar e a ligar alguns cabos ao kit. O ruído que provocam poderáser uma vantágem para alguns e desvantágem para outros, dependendo dos gostos. É necessário ter em atenção que o motor pode passar a receber ar mais quente proveniente do motor, o que não é conveniente e leva a um decréscimo na potência, especialmente nos carros turbo diesel. Isto porque o ar frio é mais denso, logo o motor recebe mais ar se este for frio. Para resolver este problema, aplica-se uma conduta que faça passar o ar do exterior directamente para o filtro e isola-se este do resto do compartimento do motor. A aparência do compartimento do motor melhora bastante com um destes kits.





Admissão dinâmica

A admissão dinâmica consiste num sistema composto por uma entrada de ar situada na grelha ou no pára-choques, que faz passar o ar por uma conduta até à caixa de ar. Desta forma os ganhos variam em função da velocidade a que se desloca o carro. Existem vários kits à venda universais ou específicos. É tambem fácil na maior parte dos casos construir condutas deste tipo a um preço muito acessível.

Por exemplo, num Golf 3 pode-se adquirir umas entradas de ar da Kamei para aplicação ao lado dos piscas da frente e fazer passar um tubo para a caixa de ar. A Bonrath possui um sistema completo com as entradas de ar para o pára-choques, o tubo e as braçadeiras. Outras marcas dispõem de kits completos para aplicar em diversos modelos de automóveis.

Mais

A investigação leva a que sejam criados novos kits de admissão de ar, cada vez melhores ou com mais impacto ao nível da estética. Em baixo alguns dos mais modernos sistemas de admissão de ar existentes. O objectivo cada vez mais, para além de se conseguir a maior eficiência no volume de ar/performance, é que o sistema tenha um estilo muito próprio e que realce o aspecto do motor. O carbono tem vindo a ser cada vez mais utilizado.

Continue Lendo

"Scape" - Escapamento

Introdução

A função de um sistema de escape pode-se resumir ao seguinte: (1) retirar do compartimento do motor os gases de escape quentes para um local afastado do motor; (2) atenuar significativamente o ruído provocado pelo motor e (3) reduzir as emissões poluentes para a atmosfera.

O Escape, tal como outros componentes dos automóveis de série também não estão optimizados para debitar a máxima potência. Os níveis sonoros, as normas antipoluição, o custo de investigação e testes, os materiais empregues e outros factores, condicionam o resultado final. Algumas alterações no sistema de escape podem levar a ganhos de potência consideráveis.

Depois de se melhorar a quantidade de ar que entra no motor, é preciso fazer com que esse ar saia o mais rapidamente possível do motor. Quanto menor restrições houver à saída dos gases de escape melhor. O diâmetro dos tubos é importante e tem um papel fundamental na performance do escape. Duplicando o diâmetro do tubo aumenta-se o fluxo dos gases de escape num factor igual a 16! A certa altura contudo o aumento do diâmetro não leva a ganhos nenhuns, ou os ganhos apenas se dão a níveis de rotações teóricos fora do nível de utilização do motor. Um escape muito largo vai fazer com que os gases saiam mais lentamente. O diâmetro ideal dos tubos depende da cilindrada do carro e se o carro tem ou não Turbo e do tipo de combustível. Um bom escape tem um diâmetro que pode ir de 2.5'' até às 3'' de diâmetro em carros com turbo e alta cilindrada. Outro factor importante é a forma como os tubos estão dobrados. Quanto menos curvas o escape tiver e se as curvas mantiverem o diâmetro tanto melhor. Normalmente nas curvas dos tubos de escape existe uma pequena amolgadela que reduz o diâmetro interior tornando-se uma restrição à velocidade da saída dos gases de escape. As máquinas (mandrel-bending machines) que possibilitam dobrar os tubos mantendo os diâmetros da secção interior são bastante caras e por essa razão nem todos os fabricantes e oficinas as usam para os seus sistemas de escape, principalmente se for um fabricante de sistemas de substituição ou um fabricante local. O ângulo das curvas formadas pelos tubos do sistema de escape deverá também ser o menor possível. Outro factor que influência a performance de um sistema de escape é o seu peso. Os sistemas de série são bastante pesados! Um sistema mais performante deve reduzir o peso total do sistema de escape usando melhores materiais e menos componentes. Normalmente a substituição apenas da panela de escape não leva a grandes ganhos de potência, principalmente se levarmos em consideração o seu custo. Em alguns casos contudo esses ganhos podem ser notados. A alteração do sistema completo, com colectores incluídos já leva a grandes ganhos de potência dependendo do carro podendo ir até 40cv em muitos modelos de carros potentes. Em carros com turbo, a alteração do sistema de escape pode ser uma das primeiras alterações a serem feitas pelas vantagens que trazem.



Panela de escape

As panelas finais de um sistema de escape têm bastantes restrições de forma a reduzir o ruído emitido pelo motor do carro. Todos os elementos usados para reduzir esses níveis de ruído vão também limitar a rapidez com que os gases saem e por isso há uma redução na potência. O ruído emitido pelos escapes de rendimento é incomodativo para a maior parte das pessoas, embora para os entusiastas esse ruído seja quase como musica! O ideal é que os gases dentro da panela de escape saiam o mais rapidamente possível. As técnicas usadas para atenuar o ruído podem ser a absorção, reflexão e restrição, ou o conjunto de ambas. Podem-se distinguir 3 tipos de design diferentes em escapes orientados para a performance: o "super turbo design", "straight-through design" e o "supertrapp". No primeiro, os gases tal como num sistema de série, circulam para a frente e para trás dentro da panela num sistema de curvas menos restritivo que um de origem e que proporciona um barulho ligeiramente mais elevado. No segundo, os gases entram por um lado e saem directamente no outro, desta forma os gases não são desacelerados e proporciona ligeiramente mais potência que o anterior assim como um ruído mais racing. No sistema supertrapp, o ruído é limitado fazendo passar os gases de escape por um sistema de discos na extremidade. O número de discos influencia o nível de ruído e de potência. Não são muito usados nem divulgados (ver supertrapp). Alguns sistemas de escape tem mais do que uma panela. Normalmente a segunda e teceiras panelas actuam para reduzir os ruídos e vibrações.



Colectores de escape

Os colectores servem para afunilar os gases de escape num único tubo para que não seja necessário ter por exemplo 4 tubos de escape num carro num carro de 4 cilindros! O desenho dos colectores tem um papel fundamental no desempenho do sistema de escape. Normalmente é alterando os colectores que se obtém os maiores ganhos de potência. O tubo de cada cilindro deve ter o mesmo comprimento para manter uma banda de potência agradável. A forma como os tubos se unem, por exemplo 4 num motor de 4 cilindros, deve ser tal que não afecte a combustão nos outros cilindros. O material também tem um papel importante na qualidade de uns colectores. A forma como os colectores são fixados ao bloco do motor também é importante e os 4 tubos devem estar unidos uns aos outros para proporcionar uma rigidez maior. Normalmente a temperatura no exterior dos colectores em funcionamento é elevada o que faz com que a temperatura no interior do motor aumente e afecte por exemplo, em alguns carros, os tubos que saem do intercooler e contribuam para aumentar a temperatura do ar dentro desses tubos. Nestes casos e em competição costuma-se isolar os colectores através das formas mais variadas, revestindo-os de um material isolante.

Num sistema 4-2-1, cada tubo é agrupado com outro ficando dois tubos que se unem depois na parte inferior do carro num único tubo. Este tipo de design proporciona uma boa potência máxima a altas rotações e um binário elevado.

Num sistema 4-1, os tubos unem-se no mesmo local. É o design que proporciona a potência mais elevada a altas rotações embora a potência a rotações mais baixas seja menor assim como o binário. Normalmente esta configuração é usada em competição onde os carros precisam de ter mais potência a altas rotações.



Catalisador

O catalisador é uma peça fundamental nos sistemas de escape actuais. A sua função é proporcionar uma reacção química que transforma as emissões malignas em emissões benignas para o ambiente. No catalisador existe uma malha tridimensional de pequenas câmaras onde se dão as tais reacções que reduzem a poluição. Cada vez mais as perdas de potência são menores nos catalisadores mais modernos. Não é aconselhável que se retire o catalisador num carro de uso em estrada, para além do mais é proibido. Em competição contudo a maior parte dos dispositivos antipoluição são por vezes retirados desde que as normas das competições onde entrem os veículos assim o permitam. Alguns fabricantes propõem alguns catalisadores de substituição com um peso mais reduzido e menores perdas de potência.
Ponteiras de escape

Existem várias formas de ponteiras ou saídas de escape para serem aplicadas às panelas de origem. Apenas acrescentam vantagens em termos estéticos.

Continue Lendo

Tuning Exterior

Sem dúvida que é uma das facetas mais populares do tuning, é a que mais impacto causa. As alterações estéticas e aerodinâmicas da carroçaria, denominadas habitualmente como styling ou carstyling, mas que se enquadram também no tuning como actividade, podem ir de alterações bastante simples até transfigurações completas do automóvel, como é habitual ver em muitos casos. Os mais radicais poderão dizer que não se trata de tuning, por considerarem que a palavra 'tuning' (afinar) não tem aplicação ao nível da carroçaria. Isso não é totalmente correcto porque a aerodinâmica do carro pode ser afinada.



A aerodinâmica tem um papel importante na competição automóvel. As soluções encontradas pelos diversos engenheiros que estudam o comportamento do carro em pista e no tunel de vento levou a que fossem criados dispositivos e apendices que melhoram a velocidade, estabilidade e resistência ao vento de um automóvel. A teoria da aerodinâmica tem origem numa lei fisica conhecida como "princípio de Bernoulli". Basicamente este prinípio diz que quanto maior a velocidade do ar sobre uma superfície, menor será a pressão do mesmo e vice-versa. As asas de um avião baseiam-se neste princípio, com a parte de cima curva e a de baixo plana. Quando o avião ganha velocidade, a pressão sobre a asa é menor do que sob ela, provocando o fenomeno que levanta o avião para cima. Nos automóveis pretende-se a sustentação negativa, ou seja colar o carro ao chão. Neste caso os ailerons traseiros conseguem isso.

Os kits de carroçaria são acessórios que se aplicam nos carros e que permitem alterar o aspecto do carro, normalmente tornando-o mais desportivo e com benefícios ao nível da aerodinâmica. Existem kits de carroçaria que são estudados convenientemente para dar ao carro melhor comportamento a altas velocidades e existem também kits cujo objectivo é melhorar ou alterar o aspecto de um carro.

Para além dos componentes de kits de carroçarias, há quem faça ainda transformações completas na carroçaria, com alterações em praticamente todos os painéis do carro, deixando o carro com um design muito diferente do de origem.

Os principais componentes de um kit de carroçaria são os spoilers, os pára-choques completos, as embaladeiras, ailerons e grelhas frontais. O orçamendo para determinada alteração define também o que pode ser feito ao nível da estética. Existem também componentes feitos para um modelo de carro específico, mas existem também muitos componentes universais, que podem ser adaptados a diversos carros, como por exemplo as embaladeiras.



Muitas preparações ao nível da estética, são feitas adaptando kits de alargamento, em que a largura do carro é alterada, tornando-o mais agressivo, permitindo também a aplicação de jantes de uma largura muito maior. Estes kits normalmente necessitam de muitas outras alterações ao nível das vias, portas, painéis laterais, cavas de rodas, etc. Estas preparações são apenas aconselhadas para preparadores profissionais.



Os materiais usados para o fabrico de componentes para kits de carroçaria podem ser os mais variados. O preço de determinado componente pode estar muito relacionado com o material com que é feito.

A fibra de vidro é certamente o mais popular, pelo seu baixo custo e pela facilidade do fabrico em série. A facilidade de alteração é também uma das vantagens da fibra de vidro. Entre as desvantagens podemos identificar a qualidade e dificuldade de adaptar à carroçaria e a facilidade com que se danifica.

O plástico PU-RIM é usado em kits de carroçaria por fabricantes mais conceituados. Os componentes feitos com este material são moldados da mesma forma que os componentes de série e não apresentam normalmente problemas de montagem. O grande inconveniente deste material é o preço, normalmente quando se compara com produtos feitos em fibra de vidro. Os componentes feitos em plástico apresentam também uma resistência a pequenos choques, tal como os componentes de origem.

Duraflex ou fibro-plastico é uma combinação de fibra com plástico e algumas resinas, resultando no melhor dos dois mundos.

Fibra de carbono: é um material bastante caro e difícil de trabalhar. A grande vantagem é a resistência e o peso dos materiais. O aspecto da fibra de carbono é cada vez mais popular também porque é usado bastante ao nível da competição.

Continue Lendo

Pneus

Os pneus são os únicos componentes de um carro que estão em contacto com o solo. Daí que o comportamento do carro esteja intimamente ligado às performances dos pneus. Em termos de segurança são um elemento importantíssimo ao qual se deve dar a devida atenção. A verificação da profundidade do piso, de desgastes anormais e da pressão são alguns dos cuidados a ter periodicamente. Os pneus quando são projectados, são feitas várias concessões a nível de performance em seco e molhado, borracha de composto mais mole ou mais duro, melhor conforto ou mais performance, etc. Por estas razões nem todos os pneus são iguais e têm um desempenho bom em todas as situações. Um pneu mais confortável tem um perfil alto e dobra em curva quando sujeito a grandes esforços. Um pneu mais desportivo tem um perfil mais baixo e dobra menos em curva, o conforto normalmente é pior. Um pneu pode ser muito bom em piso seco, com grande poder de tracção e ter uma profundidade de piso pequena, mas esse pneu em molhado será uma desgraça! Uma borracha mais macia vai ter mais poder de tracção mas normalmente gasta mais rápido. Na escolha de um pneu, e por isso necessário escolher aquele que se adaptará melhor ao tipo de condução e condições de utilização que se lhe vai dar. O conjunto jante + pneu é muito importante por isso não dispense a leitura do artigo sobre jantes.



Marcas laterais

Quantos de vós já reparam bem nas inscrições laterais de um pneu? Existem sem dúvida muitos números e letras, mas o que significam? Tomemos como exemplo um pneu comum. Na leteral poderemos ver em grande destaque, para além da marca do pneu, as medidas do mesmo, ex:

185/60 R14 82 H a informação que isto traduz é:

185 é a largura do pneu em milímetros.

60 é o aspect ratio em % (a altura do pneu a dividir pela largura)

R tipo de construção, neste caso Radial ( D=diagonal ; B=belted)

14 diâmetro da jante em polegadas

82 índice de carga

H índice de velocidade

Outros códigos...

DOT DVDE MTA 129: significa que este pneu satisfaz os requisitos do Departament of Transportation dos E.U.A (DOT)

129 é a data de fabrico; 12 é o mês-Dezembro e 9 o ano-1999.

Aspect Ratio(%)= altura/largura*100

Indice de velocidade

Todos os pneus têm uma letra que indicam a velocidade máxima para que o pneu foi desenvolvido. Se for ultrapassado este valor de velocidade uma ou outra vez não haverá problema, mas não se deverá rodar frequentemente numa velocidade superior ao que foi especificado para determinado pneu. A seguinte tabela mostra a letra do índice de velocidade e a velocidade máxima para que foi desenvolvido em km/h e mph.



Indice de carga

Todos os pneus têm uma indicação do índice de carga, que corresponde ao peso máximo suportado sobre cada pneu.



Pressão dos pneus

Os pneus suportam o peso do veículo, certo? bem, na realidade é a pressão do ar dentro dos pneus que suportam esse peso! Rodar com a pressão correcta em todos os pneus é, por isso, muito importante. Se a pressão não for idêntica em pneus do mesmo eixo pode levar a um comportamento anormal do carro. A pressão correcta para os pneus pode ser encontrada no manual do carro. Rodar com pressões baixas nos pneus pode provocar aquecimento excessivo e provocar a destruição prematura do pneu. Também não se deve ultrapassar a pressão máxima permitida por cada pneu. Se for alterada as medidas dos pneus, pode ser necessário alterar a pressão dos pneus. Deve-se verificar a pressão periodicamente pois as alterações climatéricas ou pequenos furos podem provocar alterações.

Se os pneus têm mais tendência para gastar no centro, isso pode significar uma pressão excessiva. Se gastarem mais dos lados pode ser devido ao uso dos pneus com uma pressão muito baixa. A pressão dos pneus deve ser sempre verificada com os pneus frios, caso contrário, o calor do ar no interior pode levar a uma indicação errada. A pressão dos pneus pode ser ajustada para modificar o comportamento do carro tornando-o mais sub-virador ou sobre-virador.

Superfície de contato

A forma da superfície de contacto do pneu com o asfalto influência e determina as performances e comportamento do mesmo. Essa superfície de contacto é dependente do perfil ou aspect ratio do pneu. Os pneus de baixo perfil tem uma superfície de contacto curta mas larga o que facilita a resposta do carro às ordens do condutor, o handling, a estabilidade em curva e a tracção, especialmente com piso seco. Os pneus de alto perfil têm uma superfície de contacto longa e estreita o que ajuda a proporcionar um comportamento previsível, mais confortável e têm melhor tracção na neve.


Equilibragem dos pneus

O pneu correctamente equilibrado é aquele em que as massas estão distribuídas uniformemente sobre o eixo de rotação, ou ainda, o centro de gravidade está posicionado no centro de rotação. Um pneu bem equilibrado pode ser a diferença entre uma condução confortável ou não. Um pneu mal equilibrado causa vibrações desnecessárias que diminuem a vida útil dos pneus e de outros componentes da suspensão. Se existir uma vibração no volante dependente da velocidade, que se pode notar a partir dos 80km/h, pode ser devido a um pneu mal equilibrado ou mesmo ao facto de não ser completamente redondo devido a uma travagem brusca ou a buracos na estrada. Os pneus devem ser calibrados periodicamente.

Rotação dos pneus

Os pneus do eixo onde o carro tem tracção poderão ter maior tendência para gastar mais depressa. Pode também verificar-se um gastar não homogéneo em toda a superfície dos pneus deverá verificar-se a pressão e se possível fazer uma rotação dos pneus. É necessário ter em atenção que alguns pneus de alta performance são assimétricos e não podem ser montados em qualquer posição sendo necessário respeitar o sentido de rotação.

Tuning

Quando se pretende fazer alterações ao conjunto jante + pneu normalmente opta-se por uma operação plus 1 ou plus 2, o que significa aumentar o diâmetro da jante em 1 ou 2 polegadas e consequentemente diminuir a altura do pneu. As larguras dos pneus usados neste caso são maiores o que traz vantagens em termos de tracção, distâncias de travagem e grip, mas por outro lado a maior largura pode significar uma maior aptidão para o aquaplanning. Mas quase sempre quando se opta por estas medidas mais extremas tem se acesso a pneus topo de gama que não estão disponíveis nas medidas mas normais e que tem comportamentos bons em quase todos os tipos de circunstâncias.

Normalmente os pneus topo de gama em termos desportivos estão disponíveis em perfis inferiores ao 50. O preço dos pneus também sobe em flecha quando se aumenta o seu diâmetro e se baixa ao perfil. Muitas vezes há medidas mais comuns, mesmo para jantes de grande diâmetro, que por serem mais comercializaveis, tem um custo menor. Outro aspecto que cada vez tem mais importância é o aspecto do pneu e a tecnologia envolvida no seu fabrico. O desing dos pneus não é obra do acaso. Já houve casos de grandes estilistas projectarem o aspecto dos pneus como o caso destes Vredestein da imagem que foram desenhados por Giugiaro ou os mais recentes Ultrac Sessanta.

Continue Lendo

Melhorar a suspensão

Os construtores, quando lançam um carro no mercado, efectuaram antes muitos testes à suspensão do carro, experimentaram diferentes taragens de amortecedores, diversos tipos de molas, etc. Esse modelo quando sai deverá agradar ao maior número de clientes, será usado nas condições de piso mais diversas, deverá ter um comportamento neutro, tem que ser confortável [este aspecto é muito importante para a maioria dos clientes] e terá que ser o mais seguro possível, mesmo nas mãos dos mais inexperientes! Por outro lado a altura do carro também tem que ser suficiente para não bater nos passeios ou em qualquer irregularidade do piso ou em rampas de estacionamentos. As várias versões do mesmo modelo de carro terão normalmente que ter suspensões com taragens diferentes. Um Peugeot 206 1.1 não pode ter a mesma suspensão que a versão GTI do mesmo carro, pois a potência do carro é diferente, as velocidades e condições a que o carro vais ser submetido também vão ser diferentes.

Mesmo as melhores marcas de carros têm que efectuar compromissos a vários níveis e as suspensões nem sempre são tão desportivas como poderiam ser. É natural pois que a taragem e o tipo de suspensão do nosso carro, não nos satisfaça plenamente! Existem várias formas de melhorar o comportamento de um carro e as suas performances, e a suspensão tem um papel muito importante nesse sentido. Imaginem dois carros com as mesmas características num percurso sinuoso, um com a suspensão de série e outro com uma suspensão mais dura e com um centro de gravidade mais baixo. Os tempos obtidos por este último serão muito melhores porque conseguirá obter velocidades mais elevadas em curva, e ao sair a mais velocidade dessas mesmas curvas vai conseguir atingir também velocidades mais elevadas nas rectas. Em situações de aceleração e travagem, uma suspensão mais desportiva ajuda a que as menores oscilações de chassis e transferências de massas, melhorem as performances ligeiramente nestas situações.

Rebaixar

Depois de se alterarem as jantes para um diâmetro superior, rebaixar o carro é talvez uma das modificações mais importantes para o tuning de um carro e as que se fazem mais frequêntemente. Ao se diminuir o espaço entre o pneu e o guarda-lamas melhora-se muito o aspecto do carro, dando-lhe um look mais agressivo. Comparem-se estes dois Audi TT quase iguais em que o do primeiro plano está rebaixado. Sem dúvida que em termos de aspecto as diferenças são grandes, mas a importância de rebaixar o carro é mais do que estética, as principais vantagens são ao nível dinâmico e da segurança do carro. Ao se rebaixar o carro está a baixar-se o centro de gravidade do mesmo o que trás muitas vantagens principalmente no comportamento do carro em circuitos sinuosos pois o adornar da carroçaria será menor, assim como a transferência de massas nas travagens e entradas em curva. Para se efectuar o rebaixamento devem-se comprar umas novas molas, progressivas ou não, que permitam reduzir a altura ao solo, normalmente entre 30 a 60mm, podendo haver alguns kits ainda mais radicais que rebaixem cerca de 80mm. É necessário ter em atenção que provavelmente vai ser necessário substituir os amortecedores por uns que se adaptem melhor às novas molas. Existem também para alguns modelos kits mais elaborados de suspensão que permitem regular a altura ao solo.

nota: Uma coisa que nunca se deve fazer é cortar as molas ou prensa-las para conseguir o mesmo efeito estético. Desta forma piora-se o comportamento dinâmico do carro e por em perigo a segurança dos ocupantes da viatura e dos demais utilizadores das estradas.

Molas

As molas suportam todo o peso do carro e passageiros, absorvem as irregularidades do piso, e junto com demais elementos da suspensão permitem o conforto dentro de um carro. A taragem ou dureza das molas vai condicionar o comportamento do carro. Ao pretendermos rebaixar o carro é necessário saber até onde poderemos ir! Que tipo de percursos é que fazemos normalmente? Será que ao rebaixar o carro os pneus vão tocar nos guarda-lamas? Que compromisso pretendo em termos de conforto e comportamento? Estas são apenas algumas das perguntas que devem ser feitas antes de se adquirirem novas molas. A partir de cerca de 4mm de rebaixamento, os amortecedores de origem vão sofrer esforços adicionais e se não os trocarmos eles vão sofrer um desgaste muito mais rápido. Por outro lado ao adquirir molas novas deve-se optar por molas progressivas que conseguem um certo compromisso entre conforto, dureza e menor altura ao solo. Estas são perfeitamente compatíveis com amortecedores originais, sendo apenas necessário verificar se estes se encontram em bom estado de funcionamento. Pelas suas características, nomeadamente a progressividade de absorção, as molas progressivas permitem melhorar o comportamento e segurança dinâmica de uma viatura, uma vez que reduzem o adornar da carroçaria e absorvem melhor certas irregularidades do piso. Permitem um maior controlo em caso de situações inesperadas e que requeiram uma rápida reacção por parte do condutor.

Amortecedores

Se o carro só tivesse molas, depois de passar por uma irregularidade na estrada iria balouçar indefinidamente. Os amortecedores são resistentes à velocidade, isto é, quanto mais rápido for o movimento a que forem sujeitos, mais resistência oferecem a esse movimento. Os amortecedores ajudam a amortecer o movimento das molas e a segurar o carro à estrada. Os amortecedores são assim um elemento muito importante para a segurança do carro em estrada. Ao trocar os amortecedores por uns mais desportivos, perde-se um pouco em termos de conforto nas piores estradas, mas por outro lado a segurança do carro a curvar vai ser muito maior. Em travagem o amortecedor também é importante para tentar manter o pneu agarrado ao asfalto. Os amortecedores podem ser de vários tipos, havendo amortecedores a óleo ou a gás, e podem ou não ser reguláveis do exterior, permitindo assim ajustar o amortecedor ao tipo de comportamente desejado. Os amortecedores a gás caracterizam-se por terem um comportamento de acordo com a velocidade, sendo normalmente mais suaves a baixa velocidade.

Kits reguláveis - Coilovers

Existem também no mercado kits de suspensão compostos por mola mais amortecedor totalmente reguláveis (coilovers). Os sistemas de suspensão CoilOver são derivados da tecnologia empregue em competição. Podemos variar a dureza do amortecedor em uma ou mais variáveis (compressão e descompressão) e podemos regular a altura ao solo do veículo, através de uma chave de afinação especial. Estes kits são bastante caros dependendo do tipo de regulações que possuem, da qualidade dos materiais e da marca. Os valores de descompressão de um amortecedor têm influência no pitch and roll de um veículo, especialmente sobre as forças de amortecimento de baixa velocidade, influenciando directamente o conforto e comportamento. Desta forma, a suspensão do automóvel poderá ser afinada de acordo com as pretensões do seu condutor, variando o comportamento entre o confortável a desportivo e mais duro, ambas as soluções com comprovadas melhorias ao nível do comportamento dinâmico.

Barras anti-aproximação

As barras anti-aproximação são uma modificação importante a fazer quando se pretende alterar a suspensão. Normalmente não vem montadas em carros de série. Estas barras são montadas entre as torres dos amortecedores. Em curva, as torres dos amortecedores são expostas a grandes forças que tendem a produzir uma certa torção no chassis que faz com que estas se movam ligeiramente para o interior, uma vez que não há nenhuma ligação entre os amortecedores. Assim, sua principal função é proporcionar mais rigidez ao chassis do carro, não permitindo que o chassis sofra tanto essas deformações, melhorando-se assim o comportamento do carro em curva. A frente vai ficar mais rígida e pode-se curvar a mais velocidade. Para alguns modelos de carro também existem barras anti-aproximação inferiores e traseiras. Atenção que a montagem destas barras é quase obrigatória quando se altera a suspensão ou o diâmetro das jantes. Caso contrário o chassis do carro vai "sofrer" as consequências dos esforços adicionais a que vai ser submetido. Quanto mais dura a suspensão e melhor for a aderência dos pneus, mais vantagens poderá tirar de uma barra deste tipo. Outro dos aspectos das barras anti-aproximação a não menos prezar quando se fala em tuning, é o aspecto que dá ao compartimento do motor, quer a barra esteja pintada ou polida.

Estas barras podem ser feitas de aço, alumínio, sendo estas mais caras do que as de aço, mas tem a vantagem de serem mais leves. O preço desta barra é acessível desde que se opte por uma de aço estando disponíveis a partir de cerca de 50 €. Também existem em carbono, mas o preço é consideravelmente mais elevado.

Casquilhos

Os casquilhos de suspensão são aplicados em todos os pontos de união entre o chassis e todos os componentes móveis da suspensão de um automóvel. São aplicados de forma a criar uma barreira que absorva os ruídos e vibrações entre o automóvel e a estrada. Comparativamente aos casquilhos originais em borracha, os de poliuretano permitem melhorar até 10 vezes mais a eficácia de uma suspensão, uma vez que irão permitir um controlo mais preciso da geometria durante os movimentos da suspensão, reduzindo ainda o desgaste dos pneus. Os casquilhos originais em borracha contêm produtos naturais, que se deterioram com o tempo e o uso, tornando-os moles e com as suas capacidades de flexão alteradas o que origina um cada vez menor controlo sobre a geometria da suspensão, acelerando o desgaste dos pneus, provocando instabilidade durante a travagem e degenerando o comportamento geral do automóvel.

Continue Lendo

Tuning Motor

O motor é o principal componente de um carro para se fazer tuning. Faz-se tuning no motor com o objectivo de conseguir mais performance do motor para determinada utilização. É realmente uma área onde as possíbilidades são grandes. Cada motor é um caso à parte e as capacidades para se aumentar a potência depende de vários factores. Nesta página não conseguimos cobrir todos os aspectos, mas é dado algum foco aos principais. Outros assuntos relacionados com o tuning de motor têm uma secção própria: chiptuning, admissão de ar, sistema de escape. Antes de se alterar o motor, o utilizador deve estar ciente dos principios básicos de funcionamento do mesmo. Uma excelente fonte em lingua Inglesa para se ter essa noção é Howstuffworks. As condições de garantia ecomo determinada alteração afecta essa garantia é também muito importante. Uma das formas de se verificar os ganhos de determinada alteração pode ser conhecida através da realização de testes de potência. Comparando um teste antes com um efectuado depois da alteração possibilita ver como a alteração se comporta em toda a gama de rotações. De seguida segue-se uma descrição de alguns tópicos sobre tuning no motor.

Turbo

O turbo é um compressor movido pelos gases de escape do motor. Acreditem ou não, o primeiro sistema turbo propulsionado pelos gases de escape foi inventado em 1905 pelo Dr. Alfred J. Buchi, um engenheiro Suíço. Em 1915 introduziu também o primeiro protótipo de um motor turbo-diesel, mas que foi ignorado pela indústria automóvel e aproveitado pela indústria Aeronáutica. Até aos dias de hoje, os turbos sofreram uma evolução muito grande, tendo a formula 1 nos finais da década de 80 contribuindo para isso decisivamente. Um Turbo aumenta a potência de um motor sem aumentar grandemente o seu peso. é esse o factor fundamental para os tornar tão populares. Estão presentes hoje em dia em diversos carros desportivos a gasolina e o seu uso é muito generalizado nos modernos motores diesel. Mas como funcionam?




Um esquema de um turbo pode ser analisado na figura superior. Quando os gases de escape saem do motor para os colectores de escape, fazem rodar a turbina, que solidária com o compressor fazem-na girar. Isto faz com que o ar seja comprimido. Assim o volume de ar que entra para o motor aumenta. Quanto mais gases de escape saírem e com mais força, mas rápido girará a compressora e mais ar entra para o motor. Isto permite que seja introduzido também mais combustível e que se aumente assim a potência do motor. Um motor turbo comprimido consegue aumentar a sua potência até cerca de 40% mais do que o motor equivalente sem turbo. São contudo sistemas muito delicados e que exigem alguns cuidados devido às características extremas em que operam. O turbo, ao permitir que entre mais ar para o motor, permite que a combustão seja mais completa.

Muitos motores já possuem hoje em dia turbos correctamente dimensionados e que não têm os problemas que tinham à uma década atrás. Os motores equipados com turbos podem ser melhorados, através de um aumento da pressão do turbo, da troca do turbo ou até da melhoria da eficiência de todos os elementos que fazem parte do sistema, nomeadamente as tubagens, intercoolers, wastegates, etc.

A montagem de um kit de turbo num motor atmosférico é também uma das formas mais eficazes de aumentar de forma significativa a potência nestes motores. É necessário ter em atenção se a empresa que o comercializa dá as garantias de qualidade e de consultoria na montagem do kit. Os mais arrojados podem contruír um sistema de raiz adaptado a qualquer carro. Isto é contudo uma tarefa que requer muita experiência e conhecimentos teóricos e práticos. A escolha dos componentes, tamanho das turbinas, intercooler, etc são fundamentais para o sucesso do projecto.

Compressor Volumétrico

Contrariamente aos kits turbo a instalação de compressores volumétricos em carros atmosféricos requer menos material específico. Não é necessário modificar o colector de escape, uma vez que o compressor é arrastado por uma correia. No entanto é preciso ter em atenção à taxa de compressão, as permutas térmicas e muitos outros factores. No seu funcionamento consomem uma certa potência, necessária para o seu próprio funcionamento. Os compressores estão muito divulgados nos EUA, sendo a maior parte das marcas que os fabricam Americanas. Há também veículos equipados de série com compressores, é caso por exemplo do lendário VW Polo G40. Existem vários kits de compressores maioritariamente destinados a veículos japonenes e Americanos.

Turbo vs. Compressor Volumétrico

Tanto o turbo como o compressor volumétrico permitem que entre mais ar para o motor. A principal diferença entre um turbo e um compressor é que o turbo funciona aproveitando a potência residual dos gases de escape enquanto que os compressores volumétricos funcionam através de uma correia movida pelo motor. Os compressores volumétricos são mais eficientes a baixas rotações. Já os turbos, devido ao tempo de resposta, são mais eficazes a altas rotações. Na teoria, o turbo é mais eficiente porque usa energia desperdiçada, os gases de escape, para o seu funcionamento. O compressor volumétrico usa a mesma energia utilizada pelo alternador e outros componentes do motor. Os compressores volumétricos normalmente são mais caros, mas mais fáceis de instalar.


Intercooler

O intercooler está cada vez mais a ser reconhecido como um dos componentes principais para melhorar em carros com turbo. Um intercooler é uma espécie de radiador ou mais especificamente um permutador de calor. O intercooler posiciona-se entre o turbo e os colectores de admissão. Proporciona uma melhor performance ao mesmo tempo que reduz o consumo de combustível , as emissões dos gases de escape e a carga térmica no motor e aumenta a fiabilidade do motor. A sua função é baixar a temperatura do ar que aumentou bastante depois de o ar ser comprimido pelo turbo. A eficiência de um intercooler mede-se pelo sucesso com que consegue remover esse calor. Contudo um intercooler mal dimensionado também pode causar problemas, não é o simples facto de se adicionar um intercooler que se consegue melhorar da melhor forma as performances do motor.




As vantagens do intercooler são:

1- o arrefecimento do ar quente comprimido que sai do turbo, aumentando a sua densidade e dessa forma conseguindo entregar uma maior massa de ar ao motor, desta forma aumentando a potência do motor;

2- redução das temperaturas e carga térmica do motor, por conseguinte até se pode aumentar a pressão do turbo para valores mais elevados. Os intercoolers são um componente importantes em todos os motores turbocomprimidos.

Eficiência de um Intercooler mede-se pela razão entre a temperatura removida pelo intercooler e o aumento de temperatura causada pelo turbo. Mede-se em percentagem.

Tipos de intercooler: os intercoolers podem ser do tipo ar/ar ou ar/água. O primeiro é mais simples, tem melhor eficiência a altas velocidades, maior fiabilidade e menor manutenção assim como o custo que é também menor. Os do tipo ar/água tem maior eficiência a baixas velocidades, provocam menor perda de pressão do turbo e a resposta do acelerador é melhor.

Se o motor já tem um intercooler, a sua função pode ser melhorada trocando-o por um intercooler de maior eficiência, com melhores materiais e superfície de arrefecimento. Da mesma forma conseguindo que mais ar passe no exterior do intercooler vai fazer arrefecer melhor o ar que passa no seu interior. Outros sistemas podem ainda ser usados para melhorar a eficiência do intercooler tal como usar uma ventoinha para manter o fluxo de ar quando o carro está parado ou utilizando jactos de água para com a evaporação ajudar a arrefecer o ar. Outra hipótese é ter dois intercoolers. Por exemplo o Audi TT de 180cv tem 1 e o de 225cv tem dois intercoolers. Os tubos que levam o ar de e para o intercooler também podem sofrer um upgrade em termos de diâmetro, material e isolamento.

Wastegate

É uma válvula existente na grande maioria de carros com turbo sem geometria variavel. Está válvula reage à pressão do turbo e que permite que apenas uma parte dos gases de escape passe pela turbina, de modo a controlar a pressão máxima. Com menos gases a passar na turbina, a compressora roda mais lentamente estabilizando a pressão do turbo. A Wastegate reencaminha os restantes gases para o colector de escape. Existem wastegates internas ou externas ao turbo. Normalmente quando os carros estão equipados com estas válvulas e se mexe no turbo ou se aumenta a pressão máxima de funcionamento, o mecanismo de actuação da wastegate pode não ser suficiente para trabalhar nas referidas pressões e tem que se trocar a válvula. A mola do mecanismo de controlo da válvula tem um papel importante no correcto funcionamento e actuação da wastegate, daí a escolha ser bastante importante. Com a maior divulgação dos turbos de geometria variável que não necessitam destas válvulas para o controle da pressão faz com que possam ser cada vez menos necessarias.



Válvulas blow-off

Árvores de cames

As árvores de cames tem um papel fundamental no funcionamento dos motores, pois controlam a abertura e o fecho das válvulas por uma certa ordem e no ângulo certo. Normalmente as árvores de cames de série estão optimizadas para manterem correctamente o trabalhar ao relenti e para que o carro tenha bons consumos. A forma e ângulos dos componentes da arvore de cames são determinantes para as suas performances. Normalmente alterando-se a árvore de cames por uma mais desportiva consegue-se ganhar alguma potência a altos regimes, normalmente a partir das 4000rpms. As árvores de cames de alta performance são desenvolvidas com recurso a computadores e tem como objectivo optimizar a potência e binário na faixa de rotações mais alargada possível, algumas marcas oferecem vários perfís diferentes de modo a que o utilizador possa escolher se dá preferência a potência a baixos regimes ou por outro lado se pretende ganhos a altas rotações.

Para algumas árvores de cames existem dispositivos que permitem regular o momento exacto que se pretende a abertura e fecho das válvulas maximizando assim a performance do motor consoante a utilização. Estes dispositivos são também fabricados com recurso a tecnologia avançada com o intuito de permitir ajustes precisos e pouca resistência à rotação.


Velas

As velas existentes nos motores a gasolina têm a função de incendiar a mistura ar/gasolina e de remover o calor da câmara de combustão. As velas transmitem a energia eléctrica que transforma o combustível em trabalho. é necessário que o sistema de ignição proporcione a tensão suficiente para que causa a faísca entre o intervalo existente entre os terminais das velas. A temperatura das velas deve ser suficientemente baixa para precaver a pre-ignição e alta o suficiente para que o processo se dê correctamente. O tipo de vela é determinante neste processo. Como as velas têm por função remover calor para o sistema de arrefecimento do motor, é importante que as caracteríisticas da vela o facilitem. Para isso os materiais e configuração das velas são determinantes. Do calor gerado pela combustão, 20% são absorvidos pelo ar no tempo seguinte do processo de combustão, 58% são absorvidos pelas paredes do bloco dos cilindros, 20% são absorvidos pelas velas, os restantes 2% são absorvidos pelos cabos das velas.

Uma vela quente tem uma área exposta aos gases de combustão maior. Isto mantém a temperatura da vela alta, o que a torna ideal para o para-arranca do trânsito das cidades. Uma vela fria tem uma área inferior exposta aos gases da combustão. São usadas tipicamente em competição devido à maior capacidade de remover calor no processo de combustão. Também os motores turbo e com compressores usam estas velas devido ao maior calor gerado na combustão. Têm contudo uma performance inferior a baixas velocidades e ao ralenti.

Há velas que proporcionam umas melhores características na combustão. Existem modelos desde com 1 até 4 pólos, recentemente apareceram alguns modelos sem nenhum pólo. Através das velas é possível diagnosticar alguns problemas nos motores. Para isso é necessário ter alguma experiência e saber exactamente o que pode fazer em cada situação.

Regulador pressão da gasolina

São usados para manter uma correcta pressão do combustível. Necessárias quando se procede a determinadas alterações nos carros e se pretende aumentar a quantidade de combustível injectado pelos injectores de origem ou para maximizar a pressão do combustível quando se trocam os injectores por uns de maior débito.

NOS (Nitrous)

Hoje em dia há várias maneiras de aumentar a potência de uma motor. Uma das que se tornou moda recentemente é a injecção de Oxido Nitroso, também conhecido como gás hilariante. Estes sistemas foram inventados em 1942 por um engenheiro Alemão para que os aviões pudessem dispor de um sistema de potência extra para poderem usar depois dos voos picados. Depois na década de 70, os investigadores da empresa N.O.S. (Nitrous Oxide System) realizaram e desenvolveram umas electro-válvulas que dosificavam a injecção do gás no motor. Esta empresa aplicou depois os seus desenvolvimentos aos automóveis. Surgiram entretanto várias empresas a propor kits ex, NITROUS EXPRESS, NITROUS WORLD, ZEX, etc.

São possíveis aumentos de 40 a 60 cavalos sem grandes alterações, mas se se quiser ir para potências mais elevadas, é preciso fazer determinadas alterações nos pistões e outros componentes. A composição do N2O é composta por duas partes de Nitrogénio e uma de Oxigénio. Durante o processo de combustão, o Oxido Nitroso divide-se libertando Oxigénio, sendo este o responsável pelo aumento extra de potência. O Nitrogénio é responsável por controlar a combustão, reduzindo a temperatura de combustão em alguns graus. Estes sistemas são usados durante breves segundos e normalmente são usados em provas de aceleração. Algumas das vantagens destes sistemas são que a potência extra só é usada a pedido, durante o resto do tempo o motor funciona normalmente. Pode-se mudar o kit para outro carro na altura da venda e já existem várias marcas a fornecer estes kits com várias gamas de potência.

Existem 3 tipos de sistemas, o sistema seco, o sistema húmido e o de porto directo com diferenças no modo como o NOS é injectado. Os componentes que fazem parte destes kits são: Botija, válvula reguladora do fluxo, botão de accionamento, electro-válvulas, injectores e filtros.



EGR

A EGR (Exhaust Gas Recirculation), é um sistema que faz com que parte dos gases de escape, produzidos pela queima no motor, seja novamente introduzidos na admissão. Este sistema foi desenvolvido pelos construtores de modo a que os veículos pudessem cumprir as rigorosas normas antipoluição actualmente em vigor. Se reduzirmos o teor de oxigénio na combustão, será libertado menor teor de NOx. Ao reintroduzir gases de escape (pobres em oxigénio) no motor estamos a reduzir o teor de oxigénio do ar introduzido nos cilindros. A grande desvantagem deste sistema, reside no facto de que ao entrar na admissão grande quantidade de gases de escape, todo o colector de admissão ficará sujo, levando o motor a perder eficácia prematuramente. O funcionamento da EGR, ou seja, a quantidade de gases de escape admitidos nos cilindros, é inversamente proporcional à carga dada pelo acelerador. Portanto, deste modo, temos a EGR no máximo de abertura ao ralenti, e a mesma fechada quando o pedal do acelerador é completamente pressionado. Os gases de escape provenientes da EGR, quando combinados com os vapores de óleo que vêm do Carter, formam uma mistura pastosa, estreitando a passagem do ar de admissão aos cilindros, provocando um estrangulamento das prestações. A EGR pode ser fechada fisicamente, através da interrupção do canal de vácuo que activa a válvula ou electronicamente em certos automóveis. A principal vantagem da EGR ser fechada electronicamente em detrimento de um fecho físico, forçado, é a ausência de erros acumulados na centralina, e, como esta funciona na mesma linha de vácuo do servo-freio, a segurança e o comportamento ficarão inalterados. De acrescentar que, pela ausência de “remendos”, o motor não perderá a garantia do fabricante. Fechando a EGR não se aumenta a potência máxima do motor, mas em cargas parciais do acelerador a resposta do motor é melhor e a longo prazo não será preciso fazer a limpeza do colector de admissão. A forma de o fazer nos veículos do grupo VAG está descrita na secção DIY.

CCV

Crank Case Ventilation. O PCV foi um dos primeiros dispositivos anti-poluição a serem introduzidos nos automóveis, na decada de 40.

MAF

A MAF também pode ser designada por caudalímetro, Medidor de massa de ar, Debimetro, AFM. Todos estes nomes utilizam-se para identificar um dos componentes mais importantes e intervenientes na gestão dos motores modernos de injecção a gasolina ou diesel. As MAFs funcionam informando em tempo real a centralina, da massa de ar que passa no canal da admissão, intervindo por isso, no cálculo do avanço da abertura dos injectores, volume injectado, pressão da bomba de injecção (excepto common-rail) e pressão do turbo. A MAF é composta de um corpo, onde para além de um segmento de conduta de admissão, também existe um sensor de massa de ar, respectiva placa de circuíto electrónico de controlo e normalmente uma grelha de protecção ao sensor. Este sensor é composto por um filamento de liga de platina-tungsténio com um comprimento de alguns centímetros, e varia a sua resistividade com a temperatura do ar. As diferenças de resistividade são medidas através do cálculo em tempo real da tensão nos seus extremos. Quando o ar passa pelo filamento, a cada incremento de massa de ar, corresponde uma diminuição de temperatura no filamento, e a cada decréscimo de massa de ar, corresponde um aumento de temperatura do filamento. Este componente é bastante sensível e pode ser a causa de problemas em diversos automóveis, com predominância para certos modelos com motor TDI. Pode não se conseguir melhorar as performances através da alteração da MAF, mas muitas vezes são responsáveis por decréscimos na performance de um motor, daí que se deva dar alguma importância.

Banco de potência

É o equipamento mais eficiente para monitorar o funcionamento do motor em condições controladas. Há de vários tipos, mas tipicamente são compostos por uns rolos de grande diâmetro que são postos a rodar pelas rodas do automóvel. Estes rolos estão ligados a uns interfaces electrónicos que indicam a um computador informação para os testes de potência, binário, aceleração, etc. Os bancos de potência são usados por diversos preparadores para testar as alterações que fazem nos veículos e optimizar o funcionamento em toda a gama de rotações. São usados também cada vez mais pelos adeptos do tuning para verificar a potência do seu carro e para verificar as diferenças de potência introduzidas pelas diversas alterações que efectuam.

Continue Lendo