Avisem ao Papa

Curiosidades
Ano 1981

1. Príncipe Carlos casou
2. Liverpool foi Campeão Europeu
3. O Papa morreu.

Ano 2005

1. Príncipe Carlos casou (outra vez...)
2. Liverpool foi Campeão Europeu (outra vez...)
3. O Papa morreu.

Já sabem... se o Príncipe Carlos quiser casar outra vez e o
Liverpool estiver na final da Liga dos Campeões...

...AVISEM O PAPA!

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Travões - Freios

Funcionamento

Os travões de um automóvel funcionam pela conversão de energia mecânica em calor. A força de pressão das pastilhas contra os discos faz com que o carro trave. A força é conseguida através da pressão hidráulica criada ao se accionar o pedal do travão. Quanto melhor for a tal conversão de energia mecânica em calor, mais depressa se consegue parar o carro.

Nem todos os carros possuem um bom sistema de travagem. Bons travões requerem bons materiais e componentes de boa qualidade, e estes custam muito dinheiro! Apenas alguns fabricantes de automóveis equipam os seus veículos com o estado da arte em sistemas de travagem e fazem questão em colocar o que de melhor existe para poder parar o carro no mais curto espaço, e o melhor exemplo destes últimos é a Porsche. Por outro lado, um bom sistema de travagem não deve apenas para rapidamente um carro, como deve manter as características de travagem ao fim de uma utilização intensiva dos travões (resistência à fadiga). Normalmente os construtores investem mais em aceleração positiva do que negativa. Um correcto dimensionamento da potência de travagem entre o eixo dianteiro e traseiro é importante para se evitar que por exemplo as rodas de trás bloqueiem antes das da frente e levem a problemas de estabilidade.

Tuning dos travões

No tuning, a segurança é um dos pontos fundamentais. Muitas vezes este item é esquecido por quem se interessa mais pela estética. Alguns modelos de automóveis têm insuficiências no sistema de travagem. Outros, embora tenham sistemas bem dimensionados, esse dimensionamento é feito para a potência prevista para o carro tal como sai da fábrica. Nestes e noutros casos é importante que se procedam a alterações a este nível. Um bom sistema de travagem permite travar mais tarde e com mais segurança, mesmo em condições extremas de utilização onde os travões são muito solicitados. E porque não dizê-lo, a travagem também pode proporcionar sensações espectaculares ao volante... imaginem uma travagem de 200km/h até 0 num Porsche GT3.

Os travões não devem ser deixados de parte ao modificar um carro, pois se o carro vai andar mais, também mais depressa vai ter que parar. O que é que se pode fazer então para que o carro fique a travar melhor? As possibilidades são variadas e depende de vários factores. De seguida deixa-se uma lista de algumas alterações que poderão ser feitas:

•Colocar pastilhas mais performantes.
•Trocar os discos por uns de maior diâmetro.
•Aplicar discos diferentes
•Usar líquido de travagem resistente a fadiga.
•Converter os tambores traseiros para discos.
•Usar tubos de travagem de malha de aço.
•Trocar o sistema de travagem por um kit completo.

Intervenentes na travágem

Discos: a área e a capacidade de arrefecimento são o mais importante. Quanto maior for a superfície dos discos melhor será a travagem e a capacidade de absorção de calor. O material também tem um papel importante. Em competição usam-se por vezes discos em carbono e mais recentemente a cerâmica. O peso dos discos tem um papel importante na dinâmica do carro.

Pastilhas: a superficie de contacto e o material usado são o mais importante. Devem ter um coeficiente de atrito elevado e a capacidade de absorver calor tem um papel importantíssimo na travagem. Devem manter as suas características mesmo quando a alta temperatura, tendo uma boa resistência à fadiga.

Maxilas: quanto maior for a força exercida melhor será a travagem. Também absorvem algum calor durante a travagem. Existem maxilas com mais do que um embolo o que melhora a força exercida pelas pastilhas contra os discos.

Líquido de travão: transfere a força aplicada pelo pedal do travão através de tubos ao êmbolos da maxila. Quanto maior a pressão aplicada ao êmbolo melhor será a travagem. Existem vários tipos de líquido, e não se devem misturar líquidos diferentes. O organismo que regula as normas é o Departament Of Transportation (DOT), dai os líquidos serem denominados DOT 3, DOT 4 ou DOT 5.

Tubos de travão: não devem aumentar a secção com o calor pois dessa forma a pressão transmitida não será igual à recebida. Normalmente este efeito detecta-se nos carros ao travar quando o pedal fica mais "esponjoso"! Muitas vezes usam-se tubos de malha de aço para não deixar que isso aconteça.

discos ventilados

Nos discos ventilados existe um espaço no meio do disco que permite que o ar entre e ajuda a arrefecer os discos quando mais solicitados, melhorando assim a eficiência dos mesmos. Hoje em dia quase todos os carros vêm de série com discos ventilados à frente.

Discos perfurados

Este tipo de discos permite um maior movimento do ar e por conseguinte
um maior arrefecimento dos discos. Por outro lado diminuem a superfície do disco, sendo menor o atrito que se consegue e a absorção de energia. Os gases formados pela fricção das pastilhas nos discos e as partículas que se criam também passam a ter um local para sair e quanto mais "limpa" for a superfície de contacto melhor será a eficiência do travão. Estes discos têm outra vantagem e é o facto de serem ligeiramente mais leves. Devido às vantagens e desvantagens que estes têm é preciso avaliar se realmente são necessários, mas em geral fica-se a ganhar com discos deste tipo. Por outro lado ficam bem esteticamente quando vistos através da jante. Com chuva, estes discos tem um comportamento muito melhor, pois permitem escoar a água muito mais rapidamente.

nota: este problema dos gases e das partículas que se gera no momento da travagem não é importante em condução normal, mas em competição, onde cada segundo conta para o resultado final este fenómeno já é relevante, assim como em menor escala em condução desportiva.

Discos ranhurados

Este tipo de discos tem ranhuras na superfície,
o que ajuda a criar a tal superfície "limpa" e permite que os gases que se criam durante a travagem se dissipem mais rapidamente. A superfície do disco não fica muito reduzida devido a esses "rasgos" o que tem vantagens, como já se explicou. Outra vantagem é que duram mais do que os perfurados. Normalmente estes tipos de discos são preferíveis em relação aos perfurados.

Discos mistos

Também existem discos perfurados e com ranhuras, tendo as vantagens e desvantagens de ambos os tipos de discos. A maior parte dos fabricantes disponibiliza este tipo de discos.

Pastilhas

Há pastilhas constituídas por diversos materiais ou compostos. Podem ter características para serem usadas em estrada ou em pista. Devem ter grande resistência à fadiga. Muitas vezes a sua alteração pode resultar num aumento significativo da performance de travagem. Outros aspectos que é preciso estar à alerta é saber se precisam de estar quentes para ter a capacidade de travagem ideal. Também são factores a considerar o nível de desgaste que podem provocar nos discos, se produzem muito ou pouca sujidade, o que é importante para manter as jantes limpas, a nível de vibração e a estabilidade à medida que a temperatura das mesmas aumenta. Nos anos 80 as pastilhas continham normalmente materiais com compostos minerais (os arbestos - cuja utilização deixou de se fazer não pelo comportamento, mas devido ao facto de serem altamente cancerígenos), hoje em dia são usados compostos semi-metálicos.

Liquido dos travões

Devido às temperaturas altas a que operam,
principalmente em carros com sistemas de travagem majorados ou muito solicitados, o líquido "standard" não é recomendado. Um dos parâmetros usados na classificação dos líquidos é a temperatura de ebulição ("dry boiling point"). Quanto maior for, melhor será a resistência à fadiga. Se o líquido absorver outro tipo de líquidos ou se criar gases, o dry boiling point altera-se e o líquido perde as suas características. O pedal pode tornar-se mais esponjoso.

Tubos de travão

São feitos normalmente em borracha, com conectores de aço ou alumínio nas extremidades. Quase todos os carros são fornecidos com este tipo de tubos e raramente tem falhas. Normalmente o upgrade que se faz a este item é a troca por tubos de malha de aço ou do tipo Aeroquip. Estes tubos são feitos em Teflon que tem uma série de vantagens em relação à borracha, nomeadamente, não expandem com a pressão e o calor e não se deterioram com a idade. É também mais resistente às altas temperaturas e quimicamente inerte, o que o torna um material compatível com os líquidos do travão. Contudo o Teflon é frágil e tem que ser protegido fisicamente para não partir. Normalmente usa-se uma malha de aço para envolver o Teflon. Tradicionalmente este tipo de tubo era usado na aeronáutica pela Aeroquip Corporation daí que muitas vezes se conheçam estes tubos por este nome. Este tipo de tubos pode ou não ter a aprovação da DOT, quando passam os testes de stress mecânico e outras normas a que estão obrigados. As vantagens deste tipo de tubos são a capacidade de manter a pressão do pedal pois não expandem. Para além disto tem um aspecto mais desportivo e ficam mais protegidos mecanicamente.

Condutas de ar

Manter os travões dentro de certos limites de temperatura é importante quando estes são severamente utilizados. Nestes casos devem melhorar a quantidade de ar que chega aos travões para que estes arrefeçam mais depressa, retirando rapidamente o ar quente e os gases que se geram. Com umas condutas de ar bem dimensionadas pode-se prevenir ou retardar o efeito de sobreaquecimento dos travões e melhorar a sua longevidade. Em competição pode significar a diferênça entre ganhar ou perder uma corrida. Em condições normais de utilização, normalmente não desempenham um papel tão importante.

Kits completos

As características de condução e as alterações ao nível de potência, jantes e suspensão podem obrigar a optar-se por um sistema de maior capacidade de travagem. Um kit de maior diâmetro e com outras maxilas mais potentes proporciona uma maior capacidade de travagem, maior resistência térmica, pedal mais firme, etc. Existem várias marcas que propõe sistemas completos de travagem compreendendo discos, pastilhas, tubos de malha de aço, liquido de travões e maxilas, ou apenas alguns destes componentes. Estes sistemas podem ser bastante caros conforme a qualidade e eficiência desses kits. Um exemplo são os kits propostos pela Brembo, uma das referências em travões de alta performance. No entanto muitas outras marcas proporcionam este tipo de kits.



Fadiga

Por fadiga entende-se a perca de eficácia de travagem devido ao excessivo stress térmico. Podem-se diferenciar 3 tipos diferentes de fadiga, cada uma com as suas características específicas.

Fadiga das pastilhas: quando a temperatura entre a pastilha e o disco excede a capacidade das mesmas, então a pastilha perde capacidade de fricção, devido a uma película que se pode criar à superfície da pastilha que acaba por funcionar como "lubrificante", não tendo as mesmas capacidade de travar. O pedal pode continuar firme mas o carro não vai travar tão rapidamente. Normalmente não acontece de um momento para o outro, é um sintoma progressivo, e a travagem pode ser compensada, travando-se antes. Para contornar isto, usam-se pastilhas com um coeficiente de fricção mais elevado e com maior resistência e estabilidade com a temperatura.

Fadiga do liquido: quando o liquido de travagem ferve, criam-se bolhas de gases. Como estes gases são compressíveis, o pedal pode tornar-se mais macio ou esponjoso. O curso do pedal aumenta. Isto pode ser evitado trocando mais frequentemente o liquido e usando-se líquidos com pontos de ebulição mais elevados. Este tipo de fadiga surge gradualmente.

Green Fade: é o tipo de fadiga mais perigosa e que se manifesta mais rapidamente. Surge devido À troca de componentes como as pastilhas. Existem algumas resinas e outros materiais que fazem parte da constituição das pastilhas e que se encontram na sua superfície e formam uma espécie de película. Se as pastilhas não forem correctamente "acamadas", quando forem solicitadas de forma mais firme, pode acontecer que não haja fricção suficiente para a força de travagem pretendida. Isto pode acontecer mesmo passado muitos kilometros de utilização. O grande problema é que pode apanhar o condutor desprevenido, pensando que o material é novo e que está em perfeitas condições de utilização, quando não é esse o caso. Este problema reduz-se, através de um processo de adaptação das pastilhas novas. Cada fabricante possui normalmente as suas especificidades para este processo e fornecem normalmente a informação ao cliente. Basicamente consiste em efectuar períodos de travagens progressivas e depois deixar arrefecer os travões, repetindo o processo várias vezes.

Travões em Carbono

É um sistema em que tanto os discos como as pastilhas são fabricados em carbono. São usados em competição. Tem como grande vantagem a redução do peso, a capacidade térmica elevada e a estabilidade com a temperatura. As desvantagens são o preço e uma menor capacidade de travar a frio.

Travões em Cerâmica

É uma das tecnologias em desenvolvimento actualmente. Provavelmente nunca será usada em carros do dia-a-dia. A Porsche e a Mercedes oferecem sistemas deste tipo de série (Porsche Carrera GT) ou como opcionais (alguns modelos da AMG). A maior vantagem deste sistema é a redução do peso não suspenso e a temperatura de funcionamento, que nunca ultrapassa os 200º C. Ao mesmo tempo, um sistemas destes produz menos partículas e tem pouco desgaste e pode durar 200 000km. As desvantagens são o resultante das vantagens devido às características físicas. O calor gerado nas travagens são transferidos para outros componentes do sistema, como as maxilas e o líquido de travão, o que obriga a ter pastilhas maiores e liquidos específicos. Mesmo os rolamentos estão sujeitos a maiores temperaturas e tem que ser protegidos. O preço é, como devem estar a imaginar o principal problema.

Estética

Pois é, melhora-se a segurança do carro e ao mesmo tempo está a tornar-se o carro mais bonito. Fica impecável ver nos carros uns discos de grandes dimensões perfurados com maxilas pintadas. Quanto mais preencherem o espaço interno da jante melhor. Hoje em dia os adeptos do tuning têm olhado mais para os travões e consideram sempre melhorar o sistema de travagem.

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Tuning & tecnica : Interior

Introdução

Esta secção cobre as principais alterações que podem ser efectuadas no interior do automóvel. Normalmente, o interior dos automóveis é austero, não que isso seja mau, antes pelo contrário, depende muito dos gostos de cada um, mas pode sempre ser melhorado, dando um aspecto mais desportivo ou colorido, sempre de acordo com o resto do tuning realizado no automóvel.. Um projecto tuning completo deve contemplar pelo menos alguns componentes do interior de um automóvel, vamos focar os mais importantes. Nas fotos seguintes, apresentam-se algumas imagens de interiores fora-de-série que obrigaram a um investimento muito grande e a muitas horas de trabalho para se conseguir obter estes resultados excelentes.

Volante

O volante é um dos principais pontos de contacto entre o condutor e o carro. Está mesmo à frente do condutor. A troca do volante pode fazer sentido quando o de origem é feio ou fino e com um aro muito grande. A escolha é muito variada e pode ir desde os volantes réplicas do Ferrari do Schumacher até volantes em carbono ou madeira. Os diâmetros e número de braços também podem ser variados.

Como sempre é necessário não cair em exageros e manter coerente com o resto do carro. Pode-se até escolher o volante com cores a condizer com o exterior do carro e com o restante equipamento interior, tais como a manete de velocidades ou o travão de mão. Recentemente os fabricantes de equipamento têm lançado para o mercado novos modelos de volantes fazendo uso de materiais, cores e formas inovadoras. Também têm sido lançados produtos para alterar o aspecto do volante como coberturas específicas em pele ou tinta específica para volante. A grande questão na troca do volante é o facto de ele ter ou não airbag. Hoje em dia, quase todas as viaturas têm airbag de série e privarmo-nos deste equipamento não é boa ideia. Existem contudo marcas que disponibilizam volantes "tuning" com airbag. Estes são obviamente mais caros! uma imagem

O volante é o que nos permite dar as ordens à direcção e quanto melhor for o feeling que nos proporcionar melhor pode ser a nossa condução. Quanto menor for o diâmetro do volante maior é a força necessária para virar e em casos sem direcção assistida pode tornar-se uma direcção muito pesada. Existem alguns adaptadores no mercado do tipo snap-off que permitem retirar rapidamente o volante e pode ser um dispositivo importante para evitar o roubo da viatura.

Manete das velocidades

Outro dos componentes muitas vezes substituído no interior do automóvel é o punho da manete de velocidades. Se pensarmos no número de vezes que usamos a manete, sem dúvida que poderemos gastar algum tempo debruçando-nos sobre esta alteração. A troca do punho da manete de velocidades não aporta nada em termos de performances, apenas se consegue um melhor tacto no momento de mudar de velocidade e esteticamente pode-se dar mais vida ao interior do automóvel. Existem manetes de diversos tipos, materiais e cor. Os materiais mais usados são o alumínio, o carbono, o couro e a camurça. É necessário ter em atenção que existem carros que obrigam a manetes específicas devido à forma como se engrena a marcha-atrás, tal como o Renault. A troca do punho não é muito difícil de fazer podendo ser feita em casa por qualquer pessoa.

Mas as alterações neste capítulo podem ir mais além. Pode-se também trocar o fole da alavanca das velocidades, por um de couro ou colorido a condizer com o restante equipamento e cor do carro. Existem alguns foles que incluem um rebordo em alumínio que acrescenta aquele toque de classe ao interior do automóvel. Existe também o rebordo isolado do fole à venda separadamente. Alguns fabricantes apresentam gamas de acessórios muito vastas cobrindo os mais diferentes estilos. Existe uma grande variedade de marcas e diferentes produtos nesta área.

Pedais e apoio do pé Também se costumam alterar os pedais de um carro. O que se ganha com isso? Talvez mais do que o que estão a pensar. A nível estético, sem dúvida, mas também é possível que essa troca permita efectuar mais facilmente algumas técnicas de condução como a "ponta-tacão". Por outro lado com outros pedais pode-se conseguir uma melhor sensação ao usa-los devido à maior superfície. Existem pedais de vários materiais, sendo os mais frequentes, o alumínio e o carbono. Para a maior parte é necessário retirar as capas em borracha dos travões e fazer furos para fixar os novos pedais. No entanto existem também modelos que se fixam aos de origem sem necessidade de efectuar furos. Alguns carros permitem também a colocação de um apoio para o pé esquerdo. Mais uma vez, fica a referência que os pedais não devem destoar do "look" do conjunto e a harmonia deve estar presente. Hoje em dia é possível fazer a troca dos pedais usando outras referências dos próprios fabricantes. Actualmente, algumas séries desportivas de determinado modelo, trazem pedais de alumínio ou com uma aparência mais desportiva. É por exemplo o caso dos pedais do Audi TT que podem ser aplicados em vários modelos do grupo VAG e não só. A Subaru, a Seat, Fiat e muitas outras marcas tem aplicações idênticas.

Punho do travão de mão

O punho do travão de mão também pode ser modificado para fazer conjunto com a manete de velocidades. O resultado é excelente. Existem várias marcas a propor conjuntos para esse efeito. Os materiais, cores e o design são os mais variados. Existem também vários fabricantes a propor foles em couro ou camurça para substituição do original. A sua alteração pode ser mais ou menos complicada dependendo do modelo de automóvel.

Fundo dos Manómetros

Normalmente quando se trocam, usam-se fundos brancos ou coloridos, da mesma cor do carro ou do inteiror. Na competição e em modelos desportivos de eleição, começaram a surgir à alguns anos atrás com fundos dos manómetros electro-luminescentes brancos que proporcionavam uma melhor leitura em quaisquer condições. Quem não se lembra do Ford Escort Cosworth? Com o tempo isso foi-se generalizando para os carros do dia a dia.

Normalmente, estes fundos dos manómetros são autocolantes e são colados sobre os de origem, o que requer alguma precisão e jeito, assim como a capacidade para desmontar o tablier ou as peças necessárias. Também existem fundos de manómetros rígidos. Há empresas e particulares que se dedicam a fabricar fundos de manómetros ao gosto o cliente, com qualquer foto ou design que se pretenda.

Backets e assentos

As backets proporcionam um apoio lateral muito melhor que um banco de série. São ideais para quem pratica uma condução desportiva e não entra em compromissos. Podem ser idênticas às usadas em competição ou podem ser variantes que até têm regulação do encosto e apoio lombar. Existem de vários modelos, cores e marcas. Necessitam de um aplicador específico para o encaixe no carro. Muitas vezes não se pretende ir tão longe, principalmente em carros do dia-a-dia. A troca dos assentos por uns duma série superior ou a estofagem em pele, cumprem perfeitamente os objectivos.

Manómetros auxiliares

Um carro equipado e com alterações diversas ao nível do motor, obriga a um cuidado extra e à monitorização de diversos parâmetros do motor. A instalação de manómetros adicionais resolve esse problema. Nos mais importantes poderemos incluir conta-rotações, pressão do turbo, shift lights, temperatura e pressão do óleo, temperatura da água, temperatura dos gases de escape, e muitos mais. A sua instalação normalmente é feita no tablier com acessórios adicionais. Muito recentemente passou a usar-se o pilar esquerdo para instalar conjuntos de 2 ou 3 manómetros, conseguindo-se uma visibilidade muito boa. Estes manómetros estão disponíveis de várias marcas e com iluminações variadas. Os manómetros poderão ser analogicos ou digitais, havendo realmente muita escolha no mercado. Alguns possuem tecnologia muito avançada e diversas possibilidades de customização de cores como a serie Nexus da Autometer.

Tablier

Poderão pensar que há poucas alterações a efectuar a este nível, mas é possível ser-se original e mudar completamente o tablier por outro de um modelo mais recente. A dificuldade é grande. Primeiro porque é preciso fazer com que o tablier caiba dentro do carro e depois um trabalho bem feito implica que todos os botões sejam funcionais. Exemplos deste tipo de transformações são por exemplo a aplicação do tablier do Clio Williams noutra versão do Clio ou a aplicação do tablier do Golf 3 no Golf 2. Nos casos em que não se vai tão longe é possível pintar a totalidade do tablier ou apenas algumas peças. Existem empresas especialistas em desenvolver tintas específicas para este tipo de aplicação. Um exemplo é a Folia Tec. Existem também kits que se aplicam sobre os componentes do tablier para dar aspecto de carbono, alumínio ou madeira. Também muito original e com uma qualidade muito grande é o trabalho que fazem certas empresas forrando inteiramente o tablier em pele.

Tapetes e alcatifa

O toque final ou talvez não. Alguns preparadores complementam os seus trabalhos com tapetes específicos com os seus logotipos. Outra moda recente é os tapetes em alumínio cortados à medida. A variedade é também grande e a originalidade muitas vezes faz a diferença.

Conjunto homogéneo

É importante em qualquer preparação manter a homogeneidade de todas as alterações. estas deverão ter sentido estético e melhorar o conforto e agradabilidade do interior. A escolha de cores não deve ser feita ao acaso e não deve haver uma grande mistura sem sentido.

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Campeonato Nacional de Aceleração 1/4 de Milha 2010 DRS

Em 2010 a Drag Racing Show promoverá um novo Campeonato de Aceleração a nível NACIONAL. O campeonato terá a exemplo dos outros campeonatos de aceleração a medida de ¼ de milha real ou seja, 402.336m. Terá etapas em todos os locais onde a Drag Racing Show promover seus eventos e as suas datas serão de acordo com o calendário de eventos ainda por ser divulgado para 2010.

Desta vez as classes serão divididas de forma diferente, os pilotos serão classificados por seus tempos e não por seus carros.

Classes: Serão 4 classes, onde o piloto será classificado mediante o seu melhor tempo no campeonato.

Classe 1 Super Street: Todos os pilotos que obtiverem tempos iguais ou inferiores a 11.999 segundos estarão automaticamente classificados para a classe 1. Os prémios para a classe 1 em cada etapa vão até o 5º melhor tempo e ao final do campeonato os 3 melhores tempos do ano recebem a super taça da classe.

Classe 2 Street Run: Todos os pilotos que obtiverem tempos entre 12.999 até 12.000 segundos estão automaticamente classificados para a classe 2. Os prémios para a classe 2 em cada etapa vão até o 10º melhor tempo e ao final do campeonato os 3 melhores tempos do ano recebem a super taça da classe.

Classe 3 Full Power: Todos os pilotos que obtiverem tempos entre 13.999 e 13.000 segundos estão automaticamente classificados para a classe 3. Os prémios para a classe 3 em cada etapa vão até o 15º melhor tempo e ao final do campeonato os 3 melhores tempos do ano recebem a super taça da classe.

Classe 4 Racing Power: Todos os pilotos que obtiverem tempos iguais ou superiores a 14.000 segundos estão automaticamente classificados para a classe 4. Os prémios para a classe 4 em cada etapa vão até o 20º melhor tempo e ao final do campeonato os 3 melhores tempos do ano recebem a super taça da classe.

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Alternativa ao pneu sobresselente

Jantes e pneus de maiores dimensões são uma das alterações mais frequentes no tuning, mas mas também podem causar problemas: as jantes de maior diâmetro, muitas vezes não são adequadas ao espaço para o pneu sobresselente que existe na bagageira.

Mas sem um pneu sobresselente, qualquer furo pode deixar o automóvel parado. Agora isso poderá ser minimizado com o ContiComfortKit da Continental. Este aparelho proporciona uma solução prática e inovadora, tratando-se de uma alternativa ao uso de um pneu sobresselente.

Este kit é composto por um compressor de 12V e um líquido selante especial – embalados num prático e compacto kit de emergência.

Com o ContiComfortKit, os possíveis danos nos pneus, causados por pregos ou outros objectos cortantes, podem ser selados temporariamente e o pneu novamente enchido com ar. Não só é rápido e fácil de utilizar, como também é um sistema limpo. O seu funcionamento é bastante simples, pois basta ligar o cabo do compressor na ficha do isqueiro, prender o contentor do selante ao pneu com a mangueira de enchimento, e ligar.

Uma vez selado o furo, o automóvel poderá ser conduzido até 80 km/h, e terá uma autonomia máxima recomendada de 200 km, distância suficiente para chegar a um ponto de assistência, no qual poderá optar pela mudança do pneu, uma vez que um pneu selado terá que ser substituído ou reparado por um especialista em pneus.

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Avus Performance Audi TT-RS

A Avus Performance revelou um novo pacote tuning para o Audi TT-RS. Esta preparação inclui uma centralina modificada, um turbo alterado e um sistema de escape completo com um catalisador de competição.

Embora não pareça um conjunto considerável de alterações, esta preparação permite ao motor de 2.5l de cilindrada e cinco cilindros produzir 460cv de potencia e mais de 639Nm de binário. Em termos de performances, o carro acelera de 0 a 100km/h em 3.8s e atinge uma velocidade máxima de 312km/h.

Em comparação com os dados do modelo de série, o TT-RS “d’orige” tem apenas 340cv e produz 450Nm de binário. A velocidade, fica limitada a 250km/h, como é normal nos fabricantes Alemães.

No entanto e como se pode ver nas excelentes fotografias, a Avus equipou ainda o carro com um sistema de suspensão de coilovers, uma cobertura do carro em vinyl preto mate (não é pintura!) e umas jantes Sportec Mono de 20 polegadas com pneus 255/30 R20 da marca Hankook.

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MTM VW Golf GTI

As preparações da MTM são sempre muito espectaculares ao nível das performances e comportamento do carro. A MTM destaca-se normalmente pela preparação de veículos da marca Audi, onde o Audi TT Bimoto é certamente um dos mais emblemáticos da marca.

No entanto a empresa disponibiliza sempre produtos e pacotes tuning para outras marcas, nomeadamente a VW. Esta preparação para o VW Golf GTI da sexta geração ainda não é provavelmente a que agregará todas as alterações possíveis, pois muitas ainda estão em preparação. No entanto já é possível através da alteração da centralina elevar a potência para os 270cv e os 390Nm. Esta preparação tem o foco na durabilidade e fiabilidade do motor em vez de tentar a obtenção dos maiores valores de potência possível.

Também normal nas preparações da MTM são as famosas jantes Bimoto de 19 polegadas. Estas em acabamento negro, calçam pneus na medida 235/35 R19 com pneus Continental Sportcontact.

Mas quando um carro anda muito tem que travar ainda melhor. A MTM equipa o Golf GTI com um kit de través de alta performance com discos de 380×34mm, maxilas de 8 pistões e pastilhas de alta performance.

Esteticamente o GTI está também muito bem conseguido com as jantes Bimoto pretas e a cor vermelha a acentuar o carácter desportivo do novo GTI.

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Jantes Iforged

A Iforged é uma marca de jantes de topo no que toca à personalização automóvel. A Iforged baseia-se no conceito de personalização máxima. Cada conjunto de jantes é feito de raiz para satisfazer uma série de parâmetros como a satisfação do cliente, construção topo de gama, estilo inconfundível e exclusivo, etc.

A Iforged é uma empresa dos Estados Unidos e cada modelo baseia-se no conceito de personalização máxima, podendo ser especificados na encomenda os tamanhos, furações e acabamentos, podendo o cliente escolher ao pormenor como pretende cada um dos componentes da jante. São também uma escolha ideal quando se pretendem off-sets especiais ou alargar as carroçarias dos carros, podendo o cliente escolher a jante com a medida pretendida.

O processo de fabrico destas jantes forjadas é bastante exigente sendo submetidas a altas temperatura e pressão conferindo ao alumínio 6061-T6 de grau espacial (o melhor tipo usado nesta indústria) uma leveza e resistência muito superiores ao standard usado nas jantes comuns. Cada jante é testada e inspeccionada de modo a exceder os standards DOT, SAE, JWL e TUV em termos de fadiga e resistência estrutural.

Estas jantes estão entre as mais resistentes e leves do mercado, disponíveis para carros topo de gama como Porsche, BMW, Audi, Ferrari, Lamborghini, Jaguar, Lexus, Mercedes, etc

A Iforged tem agora importador para Portugal, os interessados devem contactar Joao Landolt, LGG Trading Company, lda através do email joao.landolt@lggtrading.com ou +351 936 406 986. Mais informações em: Jantes Iforged no forum.

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Fiat anuncia produção

A Fiat, através de sua divisão de powertrain FPT, anunciou hoje que iniciará a produção de motores na antiga fábrica da Tritec em Campo Largo-PR.

Com um investimento de R$250 milhões, a unidade vai empregar cerca de 500 trabalhadores. A intenção da Fiat é transformar a fábrica de Campo Largo-PR na maior fábrica de motores automotivos da América Latina!

Embora não tenha mencionado quais os tipos de motor, a Fiat apenas anunciou que os motores serão fornecidos para os modelos nacionais e para exportação, inclusive para outras marcas nacionais, se for o caso.

O que ela quiseram dizer com isso? Bom, seja lá como for, a nova unidade da Fiat terá suas instalações ampliadas e novas tecnologias serão desenvolvidas para uma nova geração de motores.

A Fiat tem quatro fábrica de motores no Brasil, que juntas produzem 700 mil unidades/ano. O plano é produzir 1,2 milhão de unidades/ano à partir de 2010.

Fonte: Agência Estadual de Notícias-PR

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Motor Tritec da Fiat

Os novos motores Tritec da Fiat terão versões 1.4 16v e 1.6 16v, já no primeiro momento. Eles terão 100 e 130 cavalos de potência. A Fiat prepara ambos para serem lançados já como Flex.

A informação é do Autos Segredos. Fontes da Fiat falam em um consumo bem melhor nesses Tritec do que nos atuais 1.4 e 1.8 usados em modelos como o Punto. Isso porque eles são mais modernos e nem tão sedentos.

Os dois motores já estão em fase final de calibração.

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Admissão de ar

Filtro de ar

O filtro de ar é uma das modificações mas fáceis de efectuar num automóvel, é também uma das primeiras a realizar, devido ao baixo preço e às vantagens que advém da utilização de um filtro não convencional. A função do filtro de ar é limpar as impurezas do ar, antes que o ar entre no motor. Teoricamente, quanto mais ar entrar no motor, mais potência produzirá o motor a determinada rotação, desde que o sistema de gestão do motor consiga garantir a correcta mistura ar/combustível. Um filtro muito sujo ou que restrinja a quantidade de ar leva a diminuição da potência e ao aumento do consumo. Contudo não espere ganhos de potência milagrosos com a simples adopção de um filtro de ar de substituição.

Filtros originais

Os filtros originais, de papel são muito restritivos pois são feitos de varias fibras comprimidas e o espaço para a passagem de ar é pequeno. À medida que o filtro vai ficando mais sujo, o espaço para a passagem das partículas do ar será cada vez menor, o que leva a que o rendimento do motor desça. Estes filtros são substituídos nas revisões periódicas.

Filtros de substituição

Se substituirmos o filtro original por um que permita que entre mais ar no motor, garantindo a mesma filtragem, então o motor produzirá mais potência, os ganhos não serão muito grandes e andarão à volta dos 2cv, dependendo do motor. Existem várias marcas a propor filtros de substituição e que permitem esse maior fluxo de ar para o motor. Para além disso estes filtros são reutilizáveis e laváveis, o que permite que possam ser usados durante praticamente toda a vida útil do automóvel. Isto compensa o investimento que se faz neste filtro. Estes filtros de substituição são ou de fibras de algodão embebidas em óleo ou de espuma com uma ou várias camadas. Os primeiros têm como vantagem em relação aos de espuma o terem uma superfície cerca de 5 vezes maior. air filterNos filtros de algodão, as partículas de poeira são paradas pelas fibras de algodão cruzadas e retidas pelo óleo. Nos de espuma, várias camadas de poliuretano criam uma rede que serve para agarrar as partículas de pó. A duração destes últimos é maior do que os de algodão. À medida que um destes filtros vai ficando sujo a influência no fluxo de ar é menor porque os orifícios não ficam bloqueados. Com um produto de limpeza específico e água limpam-se todas as impurezas, deixa-se secar e aplica-se novamente o óleo se for o caso. O filtro fica pronto para mais uns 15000 km. No caso do filtro ser de espuma o intervalo entre lavagens pode ir até 30000km e a lavagem apenas é feita com água. Ao contrário do que se possa pensar esta alteração não afecta a garantia do automóvel.

Com a alteração do filtro de ar nota-se um aumento ligeiro no binário e na potência do automóvel e uma diminuição ligeira nos consumos. A resposta do acelerador também fica ligeiramente melhor.



Admissão directa

Também se pode trocar o sistema da caixa + filtro de ar por um kit de admissão directa. As vantagens de um sistema destes estão na potência extra que se ganha e na aparência que vai ter o compartimento do motor com um destes kits. Os ganhos de potência com um sistema destes é maior podendo ir até aos 15cv, dependendo do carro e do tipo de filtro (atenção que o valor é de referência e apenas conseguido em casos especiais). Contudo, os ganhos de potência são difíceis de medir pois estes sistemas trabalham melhor em estrada onde o fluxo de ar é maior. induction kitEstes Kits de admissão, permitem que entre um fluxo de ar muito maior para o motor podendo aumentar esse ar em cerca de 40%. A desvantagem é que normalmente são mais difíceis de aplicar e obrigam a retirar a caixa de ar e a ligar alguns cabos ao kit. O ruído que provocam poderáser uma vantágem para alguns e desvantágem para outros, dependendo dos gostos. É necessário ter em atenção que o motor pode passar a receber ar mais quente proveniente do motor, o que não é conveniente e leva a um decréscimo na potência, especialmente nos carros turbo diesel. Isto porque o ar frio é mais denso, logo o motor recebe mais ar se este for frio. Para resolver este problema, aplica-se uma conduta que faça passar o ar do exterior directamente para o filtro e isola-se este do resto do compartimento do motor. A aparência do compartimento do motor melhora bastante com um destes kits.





Admissão dinâmica

A admissão dinâmica consiste num sistema composto por uma entrada de ar situada na grelha ou no pára-choques, que faz passar o ar por uma conduta até à caixa de ar. Desta forma os ganhos variam em função da velocidade a que se desloca o carro. Existem vários kits à venda universais ou específicos. É tambem fácil na maior parte dos casos construir condutas deste tipo a um preço muito acessível.

Por exemplo, num Golf 3 pode-se adquirir umas entradas de ar da Kamei para aplicação ao lado dos piscas da frente e fazer passar um tubo para a caixa de ar. A Bonrath possui um sistema completo com as entradas de ar para o pára-choques, o tubo e as braçadeiras. Outras marcas dispõem de kits completos para aplicar em diversos modelos de automóveis.

Mais

A investigação leva a que sejam criados novos kits de admissão de ar, cada vez melhores ou com mais impacto ao nível da estética. Em baixo alguns dos mais modernos sistemas de admissão de ar existentes. O objectivo cada vez mais, para além de se conseguir a maior eficiência no volume de ar/performance, é que o sistema tenha um estilo muito próprio e que realce o aspecto do motor. O carbono tem vindo a ser cada vez mais utilizado.

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"Scape" - Escapamento

Introdução

A função de um sistema de escape pode-se resumir ao seguinte: (1) retirar do compartimento do motor os gases de escape quentes para um local afastado do motor; (2) atenuar significativamente o ruído provocado pelo motor e (3) reduzir as emissões poluentes para a atmosfera.

O Escape, tal como outros componentes dos automóveis de série também não estão optimizados para debitar a máxima potência. Os níveis sonoros, as normas antipoluição, o custo de investigação e testes, os materiais empregues e outros factores, condicionam o resultado final. Algumas alterações no sistema de escape podem levar a ganhos de potência consideráveis.

Depois de se melhorar a quantidade de ar que entra no motor, é preciso fazer com que esse ar saia o mais rapidamente possível do motor. Quanto menor restrições houver à saída dos gases de escape melhor. O diâmetro dos tubos é importante e tem um papel fundamental na performance do escape. Duplicando o diâmetro do tubo aumenta-se o fluxo dos gases de escape num factor igual a 16! A certa altura contudo o aumento do diâmetro não leva a ganhos nenhuns, ou os ganhos apenas se dão a níveis de rotações teóricos fora do nível de utilização do motor. Um escape muito largo vai fazer com que os gases saiam mais lentamente. O diâmetro ideal dos tubos depende da cilindrada do carro e se o carro tem ou não Turbo e do tipo de combustível. Um bom escape tem um diâmetro que pode ir de 2.5'' até às 3'' de diâmetro em carros com turbo e alta cilindrada. Outro factor importante é a forma como os tubos estão dobrados. Quanto menos curvas o escape tiver e se as curvas mantiverem o diâmetro tanto melhor. Normalmente nas curvas dos tubos de escape existe uma pequena amolgadela que reduz o diâmetro interior tornando-se uma restrição à velocidade da saída dos gases de escape. As máquinas (mandrel-bending machines) que possibilitam dobrar os tubos mantendo os diâmetros da secção interior são bastante caras e por essa razão nem todos os fabricantes e oficinas as usam para os seus sistemas de escape, principalmente se for um fabricante de sistemas de substituição ou um fabricante local. O ângulo das curvas formadas pelos tubos do sistema de escape deverá também ser o menor possível. Outro factor que influência a performance de um sistema de escape é o seu peso. Os sistemas de série são bastante pesados! Um sistema mais performante deve reduzir o peso total do sistema de escape usando melhores materiais e menos componentes. Normalmente a substituição apenas da panela de escape não leva a grandes ganhos de potência, principalmente se levarmos em consideração o seu custo. Em alguns casos contudo esses ganhos podem ser notados. A alteração do sistema completo, com colectores incluídos já leva a grandes ganhos de potência dependendo do carro podendo ir até 40cv em muitos modelos de carros potentes. Em carros com turbo, a alteração do sistema de escape pode ser uma das primeiras alterações a serem feitas pelas vantagens que trazem.



Panela de escape

As panelas finais de um sistema de escape têm bastantes restrições de forma a reduzir o ruído emitido pelo motor do carro. Todos os elementos usados para reduzir esses níveis de ruído vão também limitar a rapidez com que os gases saem e por isso há uma redução na potência. O ruído emitido pelos escapes de rendimento é incomodativo para a maior parte das pessoas, embora para os entusiastas esse ruído seja quase como musica! O ideal é que os gases dentro da panela de escape saiam o mais rapidamente possível. As técnicas usadas para atenuar o ruído podem ser a absorção, reflexão e restrição, ou o conjunto de ambas. Podem-se distinguir 3 tipos de design diferentes em escapes orientados para a performance: o "super turbo design", "straight-through design" e o "supertrapp". No primeiro, os gases tal como num sistema de série, circulam para a frente e para trás dentro da panela num sistema de curvas menos restritivo que um de origem e que proporciona um barulho ligeiramente mais elevado. No segundo, os gases entram por um lado e saem directamente no outro, desta forma os gases não são desacelerados e proporciona ligeiramente mais potência que o anterior assim como um ruído mais racing. No sistema supertrapp, o ruído é limitado fazendo passar os gases de escape por um sistema de discos na extremidade. O número de discos influencia o nível de ruído e de potência. Não são muito usados nem divulgados (ver supertrapp). Alguns sistemas de escape tem mais do que uma panela. Normalmente a segunda e teceiras panelas actuam para reduzir os ruídos e vibrações.



Colectores de escape

Os colectores servem para afunilar os gases de escape num único tubo para que não seja necessário ter por exemplo 4 tubos de escape num carro num carro de 4 cilindros! O desenho dos colectores tem um papel fundamental no desempenho do sistema de escape. Normalmente é alterando os colectores que se obtém os maiores ganhos de potência. O tubo de cada cilindro deve ter o mesmo comprimento para manter uma banda de potência agradável. A forma como os tubos se unem, por exemplo 4 num motor de 4 cilindros, deve ser tal que não afecte a combustão nos outros cilindros. O material também tem um papel importante na qualidade de uns colectores. A forma como os colectores são fixados ao bloco do motor também é importante e os 4 tubos devem estar unidos uns aos outros para proporcionar uma rigidez maior. Normalmente a temperatura no exterior dos colectores em funcionamento é elevada o que faz com que a temperatura no interior do motor aumente e afecte por exemplo, em alguns carros, os tubos que saem do intercooler e contribuam para aumentar a temperatura do ar dentro desses tubos. Nestes casos e em competição costuma-se isolar os colectores através das formas mais variadas, revestindo-os de um material isolante.

Num sistema 4-2-1, cada tubo é agrupado com outro ficando dois tubos que se unem depois na parte inferior do carro num único tubo. Este tipo de design proporciona uma boa potência máxima a altas rotações e um binário elevado.

Num sistema 4-1, os tubos unem-se no mesmo local. É o design que proporciona a potência mais elevada a altas rotações embora a potência a rotações mais baixas seja menor assim como o binário. Normalmente esta configuração é usada em competição onde os carros precisam de ter mais potência a altas rotações.



Catalisador

O catalisador é uma peça fundamental nos sistemas de escape actuais. A sua função é proporcionar uma reacção química que transforma as emissões malignas em emissões benignas para o ambiente. No catalisador existe uma malha tridimensional de pequenas câmaras onde se dão as tais reacções que reduzem a poluição. Cada vez mais as perdas de potência são menores nos catalisadores mais modernos. Não é aconselhável que se retire o catalisador num carro de uso em estrada, para além do mais é proibido. Em competição contudo a maior parte dos dispositivos antipoluição são por vezes retirados desde que as normas das competições onde entrem os veículos assim o permitam. Alguns fabricantes propõem alguns catalisadores de substituição com um peso mais reduzido e menores perdas de potência.
Ponteiras de escape

Existem várias formas de ponteiras ou saídas de escape para serem aplicadas às panelas de origem. Apenas acrescentam vantagens em termos estéticos.

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Tuning Exterior

Sem dúvida que é uma das facetas mais populares do tuning, é a que mais impacto causa. As alterações estéticas e aerodinâmicas da carroçaria, denominadas habitualmente como styling ou carstyling, mas que se enquadram também no tuning como actividade, podem ir de alterações bastante simples até transfigurações completas do automóvel, como é habitual ver em muitos casos. Os mais radicais poderão dizer que não se trata de tuning, por considerarem que a palavra 'tuning' (afinar) não tem aplicação ao nível da carroçaria. Isso não é totalmente correcto porque a aerodinâmica do carro pode ser afinada.



A aerodinâmica tem um papel importante na competição automóvel. As soluções encontradas pelos diversos engenheiros que estudam o comportamento do carro em pista e no tunel de vento levou a que fossem criados dispositivos e apendices que melhoram a velocidade, estabilidade e resistência ao vento de um automóvel. A teoria da aerodinâmica tem origem numa lei fisica conhecida como "princípio de Bernoulli". Basicamente este prinípio diz que quanto maior a velocidade do ar sobre uma superfície, menor será a pressão do mesmo e vice-versa. As asas de um avião baseiam-se neste princípio, com a parte de cima curva e a de baixo plana. Quando o avião ganha velocidade, a pressão sobre a asa é menor do que sob ela, provocando o fenomeno que levanta o avião para cima. Nos automóveis pretende-se a sustentação negativa, ou seja colar o carro ao chão. Neste caso os ailerons traseiros conseguem isso.

Os kits de carroçaria são acessórios que se aplicam nos carros e que permitem alterar o aspecto do carro, normalmente tornando-o mais desportivo e com benefícios ao nível da aerodinâmica. Existem kits de carroçaria que são estudados convenientemente para dar ao carro melhor comportamento a altas velocidades e existem também kits cujo objectivo é melhorar ou alterar o aspecto de um carro.

Para além dos componentes de kits de carroçarias, há quem faça ainda transformações completas na carroçaria, com alterações em praticamente todos os painéis do carro, deixando o carro com um design muito diferente do de origem.

Os principais componentes de um kit de carroçaria são os spoilers, os pára-choques completos, as embaladeiras, ailerons e grelhas frontais. O orçamendo para determinada alteração define também o que pode ser feito ao nível da estética. Existem também componentes feitos para um modelo de carro específico, mas existem também muitos componentes universais, que podem ser adaptados a diversos carros, como por exemplo as embaladeiras.



Muitas preparações ao nível da estética, são feitas adaptando kits de alargamento, em que a largura do carro é alterada, tornando-o mais agressivo, permitindo também a aplicação de jantes de uma largura muito maior. Estes kits normalmente necessitam de muitas outras alterações ao nível das vias, portas, painéis laterais, cavas de rodas, etc. Estas preparações são apenas aconselhadas para preparadores profissionais.



Os materiais usados para o fabrico de componentes para kits de carroçaria podem ser os mais variados. O preço de determinado componente pode estar muito relacionado com o material com que é feito.

A fibra de vidro é certamente o mais popular, pelo seu baixo custo e pela facilidade do fabrico em série. A facilidade de alteração é também uma das vantagens da fibra de vidro. Entre as desvantagens podemos identificar a qualidade e dificuldade de adaptar à carroçaria e a facilidade com que se danifica.

O plástico PU-RIM é usado em kits de carroçaria por fabricantes mais conceituados. Os componentes feitos com este material são moldados da mesma forma que os componentes de série e não apresentam normalmente problemas de montagem. O grande inconveniente deste material é o preço, normalmente quando se compara com produtos feitos em fibra de vidro. Os componentes feitos em plástico apresentam também uma resistência a pequenos choques, tal como os componentes de origem.

Duraflex ou fibro-plastico é uma combinação de fibra com plástico e algumas resinas, resultando no melhor dos dois mundos.

Fibra de carbono: é um material bastante caro e difícil de trabalhar. A grande vantagem é a resistência e o peso dos materiais. O aspecto da fibra de carbono é cada vez mais popular também porque é usado bastante ao nível da competição.

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